Греть или не греть: разбираемся в теории вопроса

Перед тем как ответить на этот вопрос, нужно вспомнить, что машина — это не просто кузов и колёса. Внутри у неё огромное количество сложных механизмов с подвижными элементами, а ещё — масса условно резиновых запчастей самого разного назначения. Задолго до старта производства — при проектировке — все материалы, из которых будет создано транспортное средство, тщательно подбирают. Оцениваются не только их прочность, износостойкость и цена, но и способность сохранять оптимальные свойства (физические и химические) при определённом температурном режиме. Понятно, что какие-то детали могут быть пригодны к эксплуатации в довольно внушительной дельте показаний термометра: тот же кузов, например, не рассыпется при -50 и не расплавится при +60. Но банальный сальник или копеечная втулка при уверенных минусах уже не будет такой же пластичной, как при комнатной температуре. А если вспомнить о наиболее нагруженных агрегатах, таких как, например, мотор и коробка передач, тут всё ещё сложнее.

Из-за крошечных зазоров между движущимися частями система не может штатно функционировать без «допинга» в виде смазки, которая, в свою очередь, тоже страдает от экстремальных для неё температур (в жару становится слишком текучей, а в холод — густеет). Из-за этого она не только не будет выполнять свои прямые обязанности — уменьшать трение и отводить часть лишнего тепла, но и способна буквально нанести травмы собственным магистралям, например, выдавить сальники. Также не забывайте, что жидкости просто нужно время, чтобы добраться до всех полостей и просочиться в небольшие отверстия.

Всё это чревато поломками разной степени критичности и сокращением ресурса самых ответственных узлов автомобиля. В дополнение к этим проблемам есть ещё парочка: неэффективная работа EGR «на холодную», а также закоксовка ДВС — современные машины автоматически подают в остывший двигатель более богатую смесь, чтобы побыстрее вывести его на рабочую температуру. Если отправиться в путь при таком режиме, горючего будет сгорать больше, а значит, и «отходов» в виде копоти образуется с излишком.

Получается, греть мотор до рабочей температуры обязательно? Не совсем так. У медали, как всегда, две стороны.

Изначально требование о полноценном прогреве мотора было установлено для уже довольно пожилых карбюраторных автомобилей. Они не оснащались такой продвинутой электроникой, поэтому состав топливной смеси определяли настройки карбюратора. Это практически ювелирная работа, так что менять «картографию» в зависимости от температуры охлаждающей жидкости не вариант. Приходилось подстраиваться и, соответственно, греться на месте. Сегодня такая необходимость отпала, тем более что у длительной работы на холостом ходу есть свои минусы.

Первый и самый очевидный — повышенный расход топлива. Холостой ход — наиболее затратный в плане горючего, а всем бы хотелось как можно реже заезжать на АЗС. Второй нюанс состоит в том, что при работе без нагрузки температура охлаждающей жидкости растёт очень медленно, особенно на объёмах ДВС, превышающих размеры пачки сока. Это значит, что процесс не только неэффективный, но и доставит водителю дискомфорт: в салоне будет по-прежнему холодно, даже если стоять на месте долго.

Но главный аспект — психологический. Даже если температура составляет примерно 2/3 от оптимальной, это говорит лишь о том, что крутиться готов исключительно двигатель. Коробка, подвеска, рулевое управление (если оно гидравлическое) и все резинки по-прежнему ледяные — помпа просто не так активно перекачивает жидкость. Получается, что, если как следует нажать на газ даже после генерального прогрева, хорошо машине не будет, хотя может казаться, что железный конь на это полностью согласен.

Ну и факт, о котором большинство даже не задумывается: за долгий прогрев можно банально получить штраф. Конечно, такая практика не самая распространённая, но от особо бдительных соседей, которых раздражает рокот двигателя с утра пораньше, не застрахован никто.

Есть ещё одно мнение. Многие считают, что на холостом ходу стёкшая вниз вязкая СОЖ хуже поднимается по цилиндрам, а значит, в процессе прогрева мотор обречён на лёгкое масляное голодание (здесь владельцы «оппозитников» должны ехидно ухмыльнуться). Сказать, что это на 100% правда, нельзя — всё зависит от особенностей конструкции двигателя и самого масла. Последнее, к слову, здесь даже важнее. Так что такая ситуация маловероятная, но совсем исключать её мы не будем.

Аргументов за и против прогрева достаточно, но истина, как это часто бывает, находится где-то посередине. Прыгать в машину и тут же мчаться в точку Б не стоит, но и терять добрые полчаса в ожидании подходящей температуры нет никакого смысла. Правильный алгоритм действий описан ниже.

Для начала, как обычно, запустите двигатель. Теперь прислушайтесь к его звуку и заодно посмотрите на тахометр. С большой долей вероятности сейчас шум из-под капота будет громче обычного, а стрелка оборотов окажется где-то в районе отметки 1,5-1,8 тысяч. Это значит, что в данный момент электроника «накачивает» камеры сгорания богатой смесью, чтобы помочь мотору и маслу вместе с ним отогреться. Через пару-тройку минут, в зависимости от температуры за бортом, лишний шум пропадёт, а частота вращения коленвала вернётся к нормальным для холостого хода показателям (обычно 0,8-0,9 тысяч).

Такое поведение указывает на то, что самый сложный для техники момент миновал. В целом сейчас машина уже готова сдвинуться с места и оптимально прогреться на ходу. Но ускорять этот процесс искусственно точно не стоит. Следующие 10-20 минут нужно обращаться с транспортом максимально аккуратно. То есть никаких молниеносных ускорений, торможений и переключений передач. Лучше всего катиться примерно на двух тысячах оборотов, плавно работая педалью акселератора. Это позволит безболезненно привести все системы в нормальное рабочее состояние.

По возможности в процессе прогрева избегайте резких движений рулём и старайтесь объезжать серьёзные неровности — подвеске и рейке тоже нужно немного времени, чтобы прийти в форму. Наглядно о готовности работы амортизаторов в полную силу доложат акустические эффекты. Проявятся они в отсутствии не очень благородного скрипа, который первые километры доносится из арок.

Ах да, чуть не забыли, в салоне на ходу потеплеет куда раньше. Это тоже своего рода показатель эффективной работы систем.

Когда автомобиль наконец отогрелся, можно прекратить осторожничать и вернуться к привычному стилю вождения. На самом деле это совсем простые манипуляции, а подобный ритуал быстро входит в привычку. В масштабе откровенно медлительного зимнего движения он практически не займёт времени, а машина в обмен на такую заботу точно промурлыкает вам благодарность.