Биография Эдриана Ньюи: от мечтателя до живой легенды, часть 3

Кликай, чтобы прочитать первую часть

Кликай, чтобы прочитать вторую часть

Машина получилась невероятно быстрой, хотя несколько серьёзных проблем в ней всё же обнаружилось. Тем не менее соперников среди обладателей атмосферных моторов просто не было. Этого хватило, чтобы оказаться на обложке легендарного Autosport.

Несмотря на показатели секундомера в Имоле, первые четыре гонки закончились удручающе. 881-й ломался и по-прежнему был не очень понятен в плане настроек. Всё изменилось в Канаде — первые очки за пятое место. Это немного подсластило пилюлю, но потенциал так и не был раскрыт. Знаковой стала Португалия. Там скромный коллектив смог не только обогнать Айртона Сенну на невероятном McLaren, но и подняться на первый в своей истории подиум — второе место. В этом же году могла случиться и первая победа, но всё рухнуло из-за глупой ошибки пилота, перепутавшего рычаги в кокпите — машина заглохла. Однако сезон завершился на мажорной ноте — пятое место Кубка конструкторов — потрясающий результат для практически гаражной «конюшни».

Следующий сезон обещал быть ещё лучше. Удачный концепт продолжили развивать, и тесты в аэродинамической трубе показали, что эволюция архитектуры движется в правильном направлении. В семейной жизни не обходилось без драмы, тем не менее в феврале у Эдриана и Аманды родилась вторая дочь Ханна.

Похоже, что дела складывались отлично, но на деле концепт получился крайне неудачным. В модели было слишком много конструктивных ошибок, и Leyton House 891 оказался не готов к старту сезона — в Бразилию и Италию отправилась прошлогодняя машина. Работы завершили только к Монако, и там же стало ясно, что автомобиль ведёт себя кошмарно. Нет, временами он показывал хорошую скорость, но для пилотов управление превращалось в настоящую пытку. Масла в огонь подлил внезапный уход Аманды в июле — супруга забрала детей и уехала к родителям. Пара так и не воссоединилась. Пресса тоже не дремала, пестря уничижительными заголовками и потихоньку разрушая репутацию пока ещё перспективного конструктора. Именно с этого года Эдриан практически перестал афишировать свою жизнь на публику.

Провальный во всех смыслах год кончился одиноким Рождеством и бесконечными поисками проблем 891-го. Ньюи был уверен, что, не разобравшись с внезапно испортившимися «повадками» болида, двигаться дальше не имеет смысла. Прототип на 1990 год было решено сделать проще в плане обращения с воздушными потоками. Расчёты показывали неплохие результаты, но первые тесты перечеркнули весь труд — «это» с индексом 901 снова разочаровало своим поведением. Разгадка бед последних двух лет оказалась сродни финалу детективной истории. Команду подвела старая аэродинамическая труба. Она слишком разгружала диффузор, из-за чего его спроектировали слишком агрессивно, и в жизни такой подход, естественно, не сработал.

Это предстояло исправить, но огромный груз давления наконец упал с плеч. В этот же период Эдриан встретил свою старую знакомую Мэриголд, к которой у него возникла искренняя симпатия. Ситуация постепенно налаживалась, но ведь всё не может быть идеально. У спонсора начались небольшие финансовые проблемы. Бюджеты постепенно сокращались, и вскоре у команды появился новый финансовый управляющий. Он явно был недоволен техническим директором и формой машины, а масштабные исследования считал пустой тратой денег. Конфликт в итоге перешёл в открытую конфронтацию, но новый диффузор вопреки всему оплатили.

Во время всех этих «политических» передряг Эдрианом заинтересовались сразу две команды: Arrows и Williams. Первые сулили пост технического директора и неплохую зарплату. Вторые же предложили должность руководителя исследований и разработок. Чутьё подсказывало, что из Leyton House пора бежать, тем более на это недвусмысленно намекали сверху, но снова взяться за постройку машины с нуля не позволяла пошатнувшаяся уверенность в себе. Чаша весов склонилась в сторону именитого коллектива. Немного иронично, что через пару дней после предварительного принятия оффера от Патрика Хэда доверенное лицо господина Акаги пригрозило Ньюи понижением, то есть фактически указало на дверь. К слову, это случилось в понедельник перед Гран-при Франции, где впервые будет установлено обновлённое днище. Оно, кстати, сработало и принесло коллективу второе место. Так или иначе, эта глава истории завершилась. К концу 1991 года команду ликвидировали, а титульного спонсора арестовали.

Первый рабочий день в коллективе Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда пришёлся на 16 июля 1990 года. На новом месте всё протекало довольно размеренно до тех пор, пока машины экс-команды не показали пару впечатляющих результатов. В этот момент Хэд осознал, что у него в рукаве, оказывается, есть козырь, и назначил новичка на пост технического директора, хотя раньше эту должность для него не готовили.

Первыми крупными шагами в новом амплуа стала доводка текущей машины. Апгрейд диффузора был скорее пробой пера — болид ещё предстояло детально изучить. Но даже эта авантюра увенчалась успехом, позволив отыграть полсекунды. Обновления ставились действительно быстро — у коллектива из Оксфордшира была своя производственная база, так что чертежи воплотились в жизнь в кратчайшее время. Эффект от работы был очевиден — Ньюи нашёл верный путь и продолжил двигаться в этом направлении, готовясь к сезону 1991 года.

FW14 обрела всё то же V-образное шасси, обросла окололегальными элементами (поиск серых зон регламента — одна из задач конструктора) и получила полуавтоматическую коробку передач с лепестками вместо рычага переключения.

Автомобиль был относительно понятен и стабилен в управлении, скорости тоже хватало, но проблемы с надёжностью не позволяли полностью реализовать его возможности. Победить все «болячки» удалось только в Мексике — там детище Эдриана впервые выиграло Гран-При. Это был победный дубль. Неплохая серия выступлений продолжилась, но McLaren постепенно догонял соперника — регулярные крупные обновления нивелировали преимущество Williams.

Следующее межсезонье должно было пройти под эгидой борьбы за надёжность, но этого показалось недостаточно. За короткий период внедрили множество амбициозных решений. Самое яркое из них — активная подвеска. Её поставили в 1992 году на старое шасси, которое можно было спокойно использовать в первых гонках грядущего сезона. Полностью новый концепт планировали достроить к европейским этапам. Изменения ходовой части дали огромную прибавку к скорости. Такую, что было решено пока не выводить обновлённую модель и оценить ресурс активной системы. Она ни разу не подвела, и Williams с явным преимуществом выиграли сезон. Это был первый подобный успех, и он стал поистине фееричным! Причастность к чему-то настолько масштабному сложно передать словами. Сам конструктор чемпионского болида сравнил свою радость с эмоциями от рождения дочерей.

В 1993-м наконец дебютировала FW15. Она была немного переработана с учётом точечных изменений правил. Кроме того, на ней появились электроусилитель руля, ассистент торможения и антипробуксовочная система. Конечно, автомобиль получился неидеальным, но в целом 93-й год немногим отличался от предыдущего — второй титул подряд без особой борьбы в чемпионате. Счастье дарили не только события на трассе. В самом конце августа Эдриан стал отцом в третий раз — у него родилась крошка Эмоджин. Стоит отметить, что конструктор смог сохранить очень тёплые отношения со средней и старшей дочерьми, так что у Ньюи была действительно большая семья.

Впереди ждали трагично известный сезон 94-го и FW16, которая изначально подавала большие надежды. На ней были установлены лаунч-контроль и бесступенчатая трансмиссия CVT. Но тут возникла проблема: FIA запретила активную подвеску, а вся архитектура и работа вспомогательных систем были построены вокруг неё. Переход на обычные рычаги не позволял сохранять дорожный просвет стабильным, а значит, в поведении автомобиля появился ряд неприятных изменений. К сожалению, на это не обратили должного внимания, и из-под пера Ньюи вышло воистину непослушное «чудище». Это наглядно показали первые гонки сезона, а то, что случилось в Имоле, не только унесло жизнь Айртона Сенны, но и подтвердило несостоятельность текущей конфигурации болида. Тем печальнее, что решение было уже найдено, его просто не успели реализовать.

Несмотря на потрясающую форму Benetton, проблемы с надёжностью продолжали преследовать их, так что обновления Williams, позволившие усмирить автомобиль, привели команду к ещё одному трофею — самому горькому из всех.

С FW18 трудности не закончились. Первый раз Ньюи и Хэд разошлись во мнениях насчёт ключевых узлов машины. В итоге болид был самым быстрым на решётке, но крайне капризным. Череда технических неполадок и ошибок пилотов в итоге поставила крест на чемпионстве в 1995 году. Тем временем контракт Эдриана подходил к концу, так что предстояли переговоры о новых условиях сотрудничества. Требований было всего два: повышение зарплаты и право голоса при обсуждении состава пилотов. Второе было не менее принципиальным, чем финансовая сторона вопроса. Пока в родной команде между делом велись разговоры о дальнейшем сотрудничестве, состоялся ещё ряд встреч. «Послом» от McLaren выступил сам Мартин Уитмарш, а Ferrari во главе со спортивным директором Жаном Тодтом посулили амбициозный проект в IndyCar. Переезд в Италию означал бы не только серьёзную встряску для брака, хотя Мэриголд в целом не имела ничего против, но и невозможность регулярно общаться с двумя старшими дочерьми. Переход в McLaren казался менее «травматичным» — их база располагалась в относительной близости. Но в итоге трансфера не случилось — боссы Williams заверили в отсутствии проблем в коммуникации и пообещали впредь совместно обсуждать все важные решения. Контракт продлили ещё на три года.

Первый звоночек прозвучал почти тут же — Фрэнк и Патрик вдвоём наняли Жака Вильнёва, но Эдриан в итоге закрыл на это глаза после извинений.

Болид стал логичным продолжением образца прошлого года, и доработки пошли ему на пользу. Титул оказался в кармане задолго до конца сезона, а оба пилота боролись за чемпионство — друг с другом. Всё вроде было сравнительно гладко, но в Бельгии отношения в коллективе накалились. По дороге с не самого успешного заезда (да-да, даже у безоговорочных лидеров они случаются) внезапно выяснилось, что ещё до первого этапа боссы подписали договор не только с Вильнёвым, но и с Френтценом — на 1997 год! Об этом молчали семь месяцев… Мириться с таким отношением было нельзя, тем более часть технических решений строится вокруг конкретного пилота. Соответствующий пункт был в контракте, что немного облегчало предстоящую процедуру увольнения, но так просто расставаться с самородком никто не хотел. Уговоры, прессинг, показательные обиды — в ход шли все психологические уловки, но это так и не сработало. Кроме того, уже упомянутый ранее Уитмарш всегда держал руку на пульсе, выведывая, как обстоят дела у Ньюи. Естественно, как только внутри Williams назрел скандал, Мартин поспешил напомнить, что его предложение по-прежнему в силе.

Вместе с Эдрианом команду покинул и оставшийся без места Деймон Хилл, выигравший последнюю гонку сезона и оформивший титул чемпиона мира. Такое событие, пусть и с привкусом лёгкой грусти, нужно было отметить, и тот вечер стал последним, когда Ньюи отчётливо чувствов полное единение с коллективом.

7 ноября 1996 года история с легендарной командой ныне покойного сэра Фрэнка Уильямса завершилась. FW19, которую Эдриан успел оснастить несколькими занимательными новинками, но так и не закончил, в итоге оказалась сильнейшей и выиграла чемпионат. Правда, потом дела у выходцев из Оксфордшира пошли не так хорошо.

Сегодня, разрывая контракт с командой, редкий специалист может сразу начать работать на другой базе. В конце 90-х это тоже было справедливо. Формально отпуск Ньюи длился до 1 августа 1997 года. Провести эти девять месяцев беззаботно не вышло — огромная часть моральных сил была потрачена на судебные слушания в Италии, посвящённые гибели Сенны. В законодательстве этой страны нет термина «несчастный случай», поэтому авария рассматривалась как непредумышленное убийство. Процесс растянулся до декабря 1997 года. К этому моменту стало ясно, что улик для вынесения обвинительного приговора трём ключевым фигурам команды недостаточно. Было ещё два повторных слушания, пока у дела наконец не истёк срок давности — на это потребовалось 10 лет.

Благо контракт с McLaren покрывал все судебные издержки, а между заседаниями конструктор мог посвятить себя работе. Формально появляться на базе в Уокинге было нельзя, но чертить дома никто не запрещал. Тем более под рукой у него имелся свежий регламент, а там было что поизучать. В этот период разработка машины на 1998 год находилась в самой что ни на есть активной стадии, и в болиде предстояло многое изменить — правила затронули различные области, в том числе ширину кузова и геометрию монокока (одно из целого ряда улучшений для безопасности пилотов при авариях).

Первый день на новой работе ознаменовался не только знакомством с коллективом, но и переездом. Чета Ньюи купила огромный дом в Беркшире за неприлично низкую стоимость. Добираться оттуда до Уокинга было в разы ближе. Вдвойне приятные хлопоты по обустройству и собственного жилища, и рабочего места. И если с особняком можно было размахнуться, то в McLaren не нашлось места для такого полёта для интерьерной дизайнерской мысли. Рон Деннис — ценитель стерильности и не терпит кричащих расцветок. Вся база была монохромно-серой. Уже 16 августа состоялся первый вылет на гонку в цветах новой конюшни (естественно, тоже серых). За время отсутствия Эдриан попросил перекрасить свой кабинет в насыщенный бирюзовый оттенок и немного задекорировать пространство. Естественно, с боссом этого никто не обсуждал, поэтому по возвращении Ньюи ждало настоящее потрясение. Специалисты всё ещё притирались друг к другу, так что эта выходка сошла дерзкому творцу с рук.

MP4/13 на 1998 год должна была компенсировать падение скорости, причиной которому явились изменения в правилах. За основу взяли старое шасси, а аэродинамические элементы выбрали из числа набросков, сделанных во время «отпуска». По расчётам всё получилось неплохо, а вторые тесты показали бешеное преимущество. Машиной было сложно управлять, но с этой проблемой столкнулись абсолютно все, поэтому пилотам приходилось привыкать. На основе своего прошлого опыта Эдриану Ньюи предстояло «подружить» новый автомобиль с Микой Хаккиненом (да-да, и опять совмещать две должности — гоночного инженера и конструктора). Первая же гонка принесла победу, этот болид позволил выиграть даже в Монако — на городском треке, который доселе ни разу так и не покорился специалисту. Сезон не стал для MP4/13 лёгкой прогулкой — борьба с Ferrari и присоединившимся к ним Михаэлем Шумахером была напряжённой. Тем не менее Мика оформил титул для себя и команды досрочно. Ещё одним подарком в награду за бесконечные труды стало рождение второго для Ньюи с Мэриголд ребёнка — сына Харрисона Уильяма — в конце июля.

Подготовка в 1999 году шла своим чередом, машина получилась отличной, но команда потеряла концентрацию. Помимо глупых ошибок, общий дух был сломлен из-за инцидента с судьями, решение которых сначала сделало команду чемпионом мира, а затем отобрало титул. В итоге Кубок конструкторов получили Ferrari, правда, Мика Хаккинен всё же выиграл личный зачёт. Это морально опустошило Ньюи, и его брак дал трещину.

2000 год оказался относительно стабильным в плане правил. Болид продолжал развиваться, однако его преследовали проблемы с надёжностью, так что победа в чемпионате вновь ускользнула. Но куда примечательнее виделись грядущие переговоры о продлении контракта. Эдриану предложили меньше денег и практически поставили ультиматум. В этот же момент с ним связались люди из Jaguar. Их оффер был заманчивым, но в коллективе вовсю шла борьба за власть, а ввязываться в политику решительно не хотелось. Честно говоря, и финансовая ситуация была не самой лучшей, так что ответ скорее был бы негативным. Но интерес к конструктору сыграл ему на руку — Рон Деннис сменил гнев на милость и удержал ценный кадр, правда, отношения были безнадёжно испорчены. Боссу не понравилось, что один сотрудник стал почти незаменимым, в итоге внутренняя структура коллектива обросла ненужными промежуточными звеньями и невероятно усложнилась. База тоже изменилась: в новом здании царила атмосфера, в которой было тяжело даже находиться, не то что творить.

Следующие годы прошли в борьбе с техническими сходами и… выстроенной системой. Машины выходили неидеальными, и конкурировать на них с конюшней из Маранелло не было ни единого шанса. Поворотным стал только 2004-й, когда принципиальный Рон Деннис наконец признал, что зря отверг новую концепцию автомобиля, предложенную ещё годом ранее.

Оставаться было всё сложнее, но мотивацию поддерживало грядущее большое изменение регламента. Чтобы создать своеобразный задел на будущее, конструкцию болида переосмыслили, а затем долго пытались его «приручить». Прорывной стала идея с роботизированной коробкой передач. По сути, инженеры изобрели первую DSG, но она оказалась слишком тяжёлой и в конце концов уступила место обычной. Все силы в итоге были потрачены зря, более того, в кубке конструкторов McLaren обошли Williams.

2005 начинался бодрее, машина была быстрее остальных в пелотоне, но ей снова не хватало надёжности. На этот раз самой уязвимой частью стали двигатели, которые и лишили коллектив чемпионства. В этот и последующий годы титулы достались Renault и Фернандо Алонсо. Но в 2006-м Эдриана это уже не интересовало.м

Весь 2005 год к конструктору проявляли интерес в команде Red Bull. Новички чемпионата никем не воспринимались всерьёз, так что никаких опасений по поводу возможных громких трансферов не было. Переговоры шли в размеренном ритме и в итоге увенчались успехом. Ньюи получал хороший гонорар и возможность творить, а команда — опытного и именитого профессионала. Контракт и его финансовую составляющую одобрил тогдашний глава Дитрих Матешиц, так что дело оставалось за малым — известить McLaren.

Эдриана выслушали, а затем практически мгновенно выставили из штаб-квартиры. Никаких вынужденных отпусков или судебных тяжб. Во-первых, такой поступок в очередной раз ущемил самолюбие Денниса, а во-вторых, «Быков» никто не считал хоть сколько-нибудь опасными соперниками. Это был конец года, а 1 марта 2006 началась новая жизнь.

Экс-Jaguar, который как раз выкупили производители газировки, нуждался в реформах, которые осуществлялись шаг за шагом. Коллектив был нацелен играть вдолгую, поэтому машина постепенно развивалась. Были и взлёты, и падения, но в итоге всё пришло к тому, что мы и так знаем: четыре титула Себастьяна Феттеля, небольшое затишье, а затем три победы Макса Ферстаппена. И, заметьте, даже в период откровенно слабых результатов дело было исключительно в моторах, аэродинамика же всегда оставалась на высоте.

Поразительно, но помимо гонок и семьи, у конструктора оставалось время на хобби. И это тоже были… гонки. Правда, кузовные. Он участвовал в легендарном «Ле-Мане», ездил в Гудвуде и даже прокатился по улицам Монако в гоночной конфигурации. Если быть абсолютно честными, семья среди всего этого занимала последнее место, поэтому брак со второй супругой распался. Это случилось в 2010 году. Горевал Эдриан недолго — он случайно познакомился с бывшей спортсменкой Амандой, которая, хоть и не знала ничего об автоспорте, полностью разделяла его подход к работе. Они неразлучны и по сей день.

Как видите, величие достигается тяжёлым трудом и ему сопутствует целая череда ошибок, иногда фатальных. Эдриан Ньюи проделал огромный путь и теперь по праву считается одним из самых значимых и точно наиболее успешным творцом во всей истории «Формулы-1».