Биография Эдриана Ньюи: от мечтателя до живой легенды, часть 2

Кликай, чтобы прочитать первую часть

Кликай, чтобы прочитать третью часть

Пилюлю немного подсластило предложение от «гражданского» департамента Lotus — они продолжали работать над немного спорным, но популярным Esprit. И хоть производственный процесс, да и атмосфера в целом не очень вдохновляли, этот вариант был лучшим из всех имеющихся. Принять его можно было исключительно по одной причине: в стенах фабрики существовал хоть и призрачный, но всё же шанс обратить на себя внимание спортивного подразделения. По большому счёту более здравых альтернатив на горизонте не маячило, поэтому оставалось только согласиться на оффер. Но в этот момент удача наконец повернулась ко вчерашнему выпускнику лицом.

Одно из писем веерной рассылки попало к техническому директору Fittipaldi Automotive, который впечатлился отрывками из выпускного проекта Ньюи. Харви Постлтуэйт, безусловно, известная, но довольно неоднозначная персона. Дополнительное тому подтверждение — формат собеседования. Оно началось и закончилось на парковке, куда Эдриан приехал на Ducati 900SS. Мотоциклы были ещё одной большой любовью будущего конструктора, и в тот момент это сыграло ему на руку. Харви оценил байкерский стиль, попросил тест-драйв итальянского двухколёсного красавца, а по возвращении пригласил юношу присоединиться к коллективу.

Предложение было столь же неожиданным, сколь и долгожданным. В августе 1980 года место специалиста по аэродинамике в настоящей гоночной команде оказалось в кармане.

Тогдашний костяк сформировался после объединения исторической Fittipaldi Automotive, появившейся силами Вилсона и Эмерсона Фиттипальди, и Wolf Racing, открытой Кеке Росбергом (отцом Нико Росберга, чемпиона «Формулы-1» 2016 года).

Обычно работа над болидом для следующего сезона начинается ещё в конце весны-начале лета, так что в процесс пришлось включаться немедленно. Большого влияния на результаты 1981 года оказать не удалось. Тем не менее наработки формы днища постепенно претворялись в жизнь как задел на последующую архитектуру. При подготовке к грядущему чемпионату представилась возможность впервые поучаствовать в постройке машины под изменившийся регламент. В таких условиях у конструкторов есть больше всего шансов отыграться у лидеров. С одной стороны, это огромный простор для творчества и внедрения инновационных решений, а с другой — нельзя забывать о фундаментальных узлах, которые довольно сложно, а иногда просто нереально заменить, например, двигатель или трансмиссия. В случае с Fittipaldi нововведения требовали серьёзного переосмысления подвески, а это могло стать проблемой.

Расчёты и тесты в аэродинамической трубе показали, что концепт 1982 года весьма неплох и затраченные средства, вероятно, оправдали бы результат. Но счастье, к сожалению, длилось недолго. К Рождеству в кулуарах команды повисло едва уловимое напряжение. Причинами тому были смена спонсора и постепенно сокращающееся финансирование. Проект автомобиля уже можно было отдавать в производство, но именно в этот момент стало ясно, что денег на его реализацию получить не выйдет. Это означало, что как минимум первую половину сезона команда проведёт на прошлогодних машинах, и окончательно разрушило атмосферу в коллективе. Технический директор и менеджмент нашли пристанище в других командах. Ньюи же предстояло либо смириться, либо начать всё с чистого листа. Очевидно, второй вариант в долгосрочной перспективе выглядел привлекательнее.

Изменения произошли не только в карьере, но и в личной жизни. В 1981 году судьба свела молодого человека с очаровательной медсестрой Амандой.

Начинающий специалист за короткий срок успел хорошо зарекомендовать себя, поэтому вскоре ему поступило сразу два предложения от бывших коллег: должность специалиста по аэродинамике в команде Lotus и… пост в команде March, предполагающий работу гоночным инженером в «Формуле-2», а также точечные разработки для ключевых поставщиков коллектива и других его спортивных подразделений.

Выбор может показаться очевидным, но на деле всё не так просто. Конструкторы не придумывают новую машину каждый год. Любые изменения (по большей части) — это эволюция первоначальной идеи, если она не оказалась на 100% провальной. Своеобразным маркером могут служить результаты в течение года и всевозможные теоретические исследования, но главное «оружие» — обратная связь о «повадках» и нюансах управления от гонщика. Стабильна ли задняя часть, достаточно ли чуткая передняя ось, в какие моменты болид начинает «капризничать» — это и многое другое практически нереально узнать даже с помощью самых современных технологий, не говоря о возможностях тридцатилетней давности. Понимать пилота и верно интерпретировать его слова крайне непросто: «особенности», которые он уловил, могут зависеть от тысячи и одного разных факторов. Умение во всём этом разобраться очень ценно, но приходит только с прикладным опытом. В этой области у Ньюи существовал огромный пробел в знаниях, поэтому решение было принято в пользу March, тем более возможность творить у чертёжной доски никто не отбирал.

Теперь жизнь Эдриана стала куда насыщеннее: по выходным — поездки на гонки, а в будни — бесчисленное количество часов с карандашом в руках. И если со вторым никаких глобальных трудностей не возникало, то должность «голоса в голове» давалась куда сложнее. На первом же Гран-при в Сильверстоуне в 1982 году случился неприятный инцидент: машина не смогла финишировать из-за того, что её баки опустели. Это не было виной Ньюи, хотя именно он рассчитывал количество горючего на дистанцию. Позже в топливной системе нашли течь, поэтому запаса хода и не хватило. Однако сразу после незапланированного схода разразился грандиозный скандал. И тут же поставил крест на доверительных взаимоотношениях пилота, который упустил победу, и инженера, а работать в состоянии «холодной войны» совершенно бесполезно. К счастью, один из гонщиков коллектива согласился «отдать» своего специалиста в обмен на «проштрафившегося» новичка. Это помогло стабилизировать ситуацию, и остаток сезона прошёл более чем удачно. Помимо новых знаний, свежеиспечённый завсегдатай командного мостика получил массу впечатлений от путешествий, в которых никогда до этого не бывал.

Одним из примечательных эпизодов вне паддока стало проектирование обвеса для машины March, участвующей в серии Can-Am. Если быть точнее, то дело не совсем в оперении, хотя оно было отличным, а в автомобиле в целом. Его дизайном занимался именитый конструктор, построивший не один чемпионский «снаряд», но с этим кузовом (на самом деле не только с ним) вышла промашка: эффект, которого хотелось достичь, на деле был нереализуем. Для того чтобы это понять, Ньюи хватило одного взгляда, но, к сожалению, авторитета продавить свои решения недоставало. Вместо дебатов с руководством и борьбы с ветряными мельницами Эдриан «немного» доработал прототип, созданный для «Ле-Мана». На это пришлось потратить весь остаток года. Практически.

Отношения с Амандой, несмотря на плотный график, продолжали развиваться. Влюблённые вместе проводили время и периодически оставались под одной крышей. Правда, пока только по выходным — путь от дома девушки до базы был неблизким.

Тесты в начале 1983 года показали, что изменения пошли болиду на пользу. Он получился существенно быстрее предшественника, так что за океаном на новинку быстро объявились покупатели. 83G отправилась на родину «овалов», а вместе с ней и Эдриан.

Дебют машины пришёлся на знаковую гонку «24 часа Дайтоны». Уверенности в том, что она выдержит марафон, не было, да и в команде Motorsports Marketing дела обстояли далеко не лучшим образом. Из пилотов талантом мог похвастаться только один, а менеджмента не существовало как такового. Как вы понимаете, даже в те годы выступать в подобном раздрае выглядело довольно сомнительным занятием. Перспектива опозориться на первом же старте в Штатах не радовала, так что ситуация вынудила немного сыграть в политику: предстояло убедить самого неперспективного, но крайне обеспеченного гонщика и по совместительству владельца коллектива не занимать гоночное кресло, а наслаждаться будущими лаврами и решать общие организационные вопросы. Второй не менее значимой частью комбинации стало самовыдвижение на пост руководителя гоночной бригады. Удивительно, но красноречие сработало, и к моменту выезда на решётку молодой парень уже отдавал команды механикам и ломал голову над стратегией.

Излишне говорить, что ни о какой электронной телеметрии тогда речи не шло, да и на высокие места рассчитывать не приходилось (машина-то новая и практически не обкатанная), так что основной и единственной целью было увидеть клетчатый флаг. Впервые оценить реальный расклад сил на дистанции получилось случайно — в очереди в… уборную. На тот момент экипаж под номером 88 возглавлял протокол. Это транслировалось на большом экране, так что сомнений не было: Motorsports Marketing — лидер гонки. К сожалению, с ходу победить не удалось — техника таки подвела. Но поломка не была критичной, так что легендарный овал позволил коллективу не только финишировать, но и подняться на вторую ступень пьедестала. Это стало оглушительным успехом после изматывающих суток и долгих дней подготовки. Правда, праздновать чуть не пришлось в больнице — по пути с трассы вся команда, включая водителя, заснула. К счастью, случилось это на светофоре, так что машина получила несколько сильных, но не фатальных ударов, медленно и неконтролируемо выкатившись на перекрёсток. Благо обошлось без последствий, и все могли продолжать работать.

Главной для Эдриана была не команда, а машина — он всё же трудился не на определённый коллектив, а на March, и боссы после такого триумфа разглядели в автомобиле потенциал. Вместе с результатом пришёл и крупный заказчик, требующий адаптировать всю компоновку под другой двигатель. Интересная, сложная задача, которая тоже оказалась под силу Ньюи. Мотор от Porsche (вместо привычного Chevrolet) пусть и нехотя, но встал на шасси и позволил владельцу машины Элу Холберту выиграть большую часть гонок сезона, а вместе с этим и чемпионат IMSA.

С работой всё было прекрасно и с личной жизнью на удивление тоже. Эдриан и Аманда купили коттедж, а чуть позже, летом, поженились. Постоянные перелёты теперь уже мужа воспринимались как обычные командировки, тем более календарь за Атлантикой не такой насыщенный.

Сезон в Америке остался позади, но в Европе работа была в самом разгаре — как раз строились новые машины на сезон 1984 года для «Формулы-2» и… IndyCar. Свежие идеи пришлись как нельзя кстати, но, помимо привычных чертежей и расчётов, Эдриана ждал сюрприз от одного из шефов March. На сезон 84-го года Ньюи готовился вернуться в Америку вместе с моделью 84C, разработанной для Indy. Постоянным пристанищем британца должна была стать команда Truesports, где он планировал сменить на посту гоночного инженера Бобби Рэйхола.

Больше никаких перелётов — инженеру следует находиться максимально близко к команде. Чету Ньюи ждал переезд. Он улетел в феврале, а она последовала за ним месяцем позже. У Эдриана была должность, а Аманде предстояло найти, чем себя занять. По специальности она устроиться не смогла, поэтому пришлось принять предложение о работе в отделе продаж сети отелей Red Roof. Новая обстановка и отсутствие близких слишком давили на девушку. Она не смогла привыкнуть к новой стране и уже в середине лета вернулась в Британию.

Он же должен был сразу включиться в процесс — опыта в этом классе не было совсем, да и предшественник оказался довольно сильным специалистом, так что ожидания от относительно юного дарования были высокими. Отъезд Аманды заставил искать утешение в работе, и это дало свои плоды. Занимаясь обновлениями в паре со своим пилотом, Ньюи добился существенного прогресса — к концу сезона March мог практически на равных тягаться с лидером Марио Андретти на Lola. Одновременно с этим машина, созданная перед отъездом для серии IMSA, взяла чемпионский титул. Это стало настоящим успехом, поэтому контракт в IndyCar на следующий год был в кармане. Только теперь трудиться предстояло в новом статусе — главного конструктора.

Ближе к концу 1984 года началась работа над прототипом 85C, который впоследствии смогли бы купить команды из «Инди». Нюансы прошлого шасси были хорошо известны, но они не удовлетворяли нового «босса», так что автомобиль строился с чистого листа. Причём, несмотря на свободные продажи, под единственного пилота, лидера команды Бобби Рэйхола.

Помимо очевидных трудностей, встречающихся на пути конструкторов при создании любого автомобиля, в том числе и 85C, были и непредвиденные накладки. Дело в том, что в те годы все чертежи делали руками, а значит, собрать полноценную 3D-модель перед запуском в производство не представлялось возможным. Отсюда случались нелепые оплошности — то детали не подходят друг к другу, то технологических отверстий на корпусе недостаёт… Задача непростая, особенно учитывая то, что 25-летнему молодому человеку приходилось вновь раз за разом пересекать Атлантику. В выходные он по-прежнему был гоночным инженером, а в будни работал с концептом в аэродинамической трубе в Британии. Сжатые сроки и огромная нагрузка ещё никому не шли на пользу, тем более в таком скрупулёзном деле. В этот раз не благодаря, а вопреки машина March выиграла чемпионат. Отдельной нотой в триумфальном марше 85C стала победа на «500 милях Индианаполиса». Эту гонку впечатляюще выиграл Дэнни Салливан. Ньюи же был своего рода соавтором одного из самых драматичных моментов в истории Indy 500. За исключением, пожалуй, Фернандо Алонсо на двигателе Honda, но это совсем другая история. Ложка дёгтя тоже была, куда же без неё: личный зачёт возглавил совсем не тот, для кого строился болид.

После в 1986 году случился переход в команду Kraco к пилоту Майклу Андретти, но активная работа с европейской фабрикой продолжилась. В какой-то момент Эдриан поймал своеобразный дзен — затяжные перелёты дарили часы уединения и спокойствия. В кресле самолёта, как потом расскажет сам конструктор, родилась не одна блестящая идея.

Автомобиль на этот сезон получился быстрым, «дружелюбным» и сравнительно надёжным. Конкуренты тоже не стояли на месте, но картина выглядела многообещающей. Начало года прошло неплохо, а летом дела и вовсе пошли в гору. И речь здесь не столько об успехах на трассе, сколько о безумно заманчивом предложении, поступившем от Тедди Майера, переметнувшегося с овалов в «Формулу-1». Он пригласил Ньюи на пост технического директора команды Beatrice. К этому моменту британец уже 3,5 года работал в США и параллельно над конструктивом March. Это было занятно, но мечта о Королевских гонках так и оставалась нереализованной. Естественно, отказаться от такого подарка судьбы было невозможно.

Тогдашнее руководство с пониманием отнеслось к предстоящему переходу, поставив единственное существенное условие — доработать начатый сезон в роли гоночного инженера Андретти.

Большие перемены сделали график ещё более жёстким: выходные — в Штатах, а будни — на базе нового коллектива. Помимо этого, хлопот добавило также рождение первенца —Шарлотты Ньюи, которая появилась на свет в августе. К слову, назвали её в честь… трассы, на которой машина авторства Эдриана одержала первую победу.

Совмещать это оказалось практически невозможно, но обратного пути не было. Новые возможности окрыляли Ньюи. Правда, недолго. Атмосфера на базе была максимально «офисной» и немного гнетущей. При этом чёткого разграничения обязанностей не существовало, что являлось весьма благодатной почвой для мелких конфликтов. Подобная обстановка и накопившаяся усталость не пошли на пользу креативности — свежие эффективные идеи по доработке автомобиля никак не приходили в голову. Такое в жизни молодого специалиста случилось впервые, и немудрено, что Эдриан начал серьёзно сомневаться в собственных способностях.

Немного отвлечься от чертежей помогала смежная деятельность всё того же гоночного инженера. Только сил это точно не добавляло — теперь вместо полётов в Штаты приходилось ездить на этапы вместе с тогдашним пилотом Патриком Тамбе. Безусловно увлекательно, но крайне тяжело.

Так вышло, что этот забег оказался спринтерским. Уже в ноябре было объявлено о закрытии команды. Страдать пришлось недолго — всего четыре месяца. Впереди было межсезонье, а к этому периоду значительная часть концепта на следующий год у всех команд уже готова. Не лучшее время, чтобы остаться без работы.

В какой-то момент забрезжил лучик надежды: на связь вышел небезызвестный Берни Экклстоун, в то время руководивший, в том числе, коллективом Brabham. Ему был срочно нужен технический директор, а Ньюи — работа. Казалось, что пазл сложился, но контракт так и не был подписан. Спустя несколько дней команда обрела нового владельца, так что перспективы её финансирования были туманны. Второй раз подряд влезать в подобную авантюру не имело большого смысла, поэтому поиски продолжились.

Тогда лучшим решением было сделать один шаг назад и дать себе немного времени на то, чтобы пережить этот небольшой провал. Благо репутация за океаном позволила провести сезон в Newman/Haas Racing. К слову, это была крайне выгодная сделка. Ньюи получил баснословную по тем временам зарплату в 400 000 долларов и Майкла Андретти в роли «подопечного», а владельцы команды — специалиста, который не только имел хороший опыт, но и работал на March — их главного конкурента. Сезон шёл неровно, но в целом неплохо. Забегая вперёд, скажем, что Майкл не стал чемпионом в том году, но занял почётное второе место. С одной стороны, это немного разочаровывает, но с другой — в рамках сезона удалось внедрить несколько уникальных решений. Теперь на пит-стопе можно было быстро менять настройки, а прямо по ходу заезда — поперечное распределение веса. Это был отличный задел на будущее. Боссы хотели продлить контракт, но…

Ситуация полностью аналогична той, что уже случалась год назад. За океаном всё гладко, но душа-то просится совсем в другую серию, и отказываться от мечты было слишком рано.