Самые необычные болиды в истории «Формулы-1»

В последние годы «Формула-1» стала гораздо строже, подчиняясь детально прописанному техническому регламенту и строгим директивам. Высота диффузора, расход топлива, расстояние между составными частями — инженерам приходится основательно ломать голову, как из всех этих миллиметров, килограммов и сантиметров создать нечто уникальное. Собственно, по этой причине все современные болиды F1 в некоторой степени похожи друг на друга. Но так было не всегда! За более чем 70 лет истории «Формулы-1» инженеры успели разработать сразу несколько технических «чудес света». Кто смог поместить лишние два колеса спереди, а кто — сзади, почему нельзя из машины сделать вентилятор или перископ, и какой болид заставлял краснеть всех женщин? Ответ в нашей статье.

Brabham BT26A — 1969 год

В конце шестидесятых годов XX века вся «Формула-1» синхронно стала «страдать» по антикрыльям в поисках лучшей прижимной силы. В моду вошли болиды с огромными спойлерами-заборами спереди и сзади машины.

Brabham BT26A был разработан Роном Торанаком и стал последней машиной с пространственной рамой. Рон сумел объединить раму с алюминиевыми панелями, создав полумонокок. Разумеется, главной отличительной особенностью конфигурации BT26A стали огромные закрепленные антикрылья спереди и сзади. Уже через пару лет такие крылья окажутся под запретом по соображениям безопасности, да и в них пропал смысл — инженеры находили более изящные решения, напоминающие прообраз современных машин.

Сам болид является уникальным, в том числе потому, что изменения правил по хранению топлива на борту болида вынудили отказаться от пространственной рамы. Поэтому Brabham BT26A — это уникальный экспонат, своеобразный «динозавр» мира автоспорта, который отразил переходный период «Формулы-1» в развитии технической мысли.

March 711 — 1971 год

Самое популярное название болида March 711 — «кофейный столик». Машина считается уникальной именно из-за своего переднего крыла, которое напоминает поднос — впрочем, данный аппарат действительно имел ряд особенностей.

Робин Хёрд создал настоящую красную субмарину: капот отсутствовал для более эффективного охлаждения машины, огромные бортовые радиаторы тоже были призваны слегка «заморозить» тепловую мощь болида. Привлекало внимание и достаточно низкое, почти плоское заднее крыло, разделенное на две пластины. Также особенностью стало расположение задних тормозов — их перенесли почти к самым колесам, потому что болид оказался чрезвычайно массивным, и специалисты постоянно ломали голову, как справиться с перегревом.

Однако подобная диковинка выступила вполне удачно — Ронни Петерсон стал вице-чемпионом сезона 1971 за рулем March 711.

Eifelland Type 21 — 1972 год

Команда Team Eifelland Caravans не смогла набрать очков в «Формуле-1» и быстро прекратила свое существование. Но перед этим она успела эпатировать формульную аудиторию своим необычным болидом Eifelland Type 21. Инженер Луиджи Колани, у которого по странному стечению обстоятельств до этого не было вообще опыта работы в F1, решил «надеть» на шасси March 721 обтекаемый кузов. Этот же кузов соединили с задним крылом, что вызвало проблемы с охлаждением машины, и в целом пилоты испытывали огромные трудности с пилотированием аппарата.

Главной особенностью болида стало… зеркало заднего вида по типу перископа. Таким образом Луиджи хотел с одной стороны улучшить аэродинамику болида, избавившись от боковых зеркал, с другой — дать пилотам «необычайно широкий обзор сзади». Выглядело подобное «произведение» инженерного искусства, откровенно говоря, ужасно, и неудивительно, что за короткое время существования коллектива дальше десятого места гонщики так и не смогли забраться.

Tyrell P34 — 1976 год

А вот и первый шестиколесный болид в истории «Формулы-1»! Современники так и называли его — six-wheeler, даже забывая о названии модели.

Уникальный болид, для которого были разработаны специальные маленькие 10-дюймовые колеса, а также вырезана колея под набор передних покрышек, чтобы не возникало избыточной турбулентности. При этом задние колеса, наоборот, были просто огромными для того, чтобы увеличивать пятно контакта с асфальтом и обеспечивать эффективность торможения.

Вот что сказал главный инженер команды Дерек Гарднер в интервью журналу Autosport в 1977 году:

— «Я решил, что четыре маленьких колеса спереди позволят уменьшить подъемную силу и лобовое сопротивление по сравнению с обычными колесами, при этом пара передних колес сзади и задние колеса обеспечат высокий уровень прижимной силы».

Самое забавное в этой ситуации то, что техническая инспекция сразу же одобрила болид и дала зеленый свет к разработке, а вот шинники из Goodyear, которые в то время поставляли резину «Формуле-1», буквально рвали и метали, ведь им пришлось открывать дополнительный блок на заводе, чтобы производить именно маленькие 10-дюймовые шины и только для одной команды.

Машина вышла действительно уникальной, особенно в части рулевого управления, ведь необходимо было заставить работать все четыре передних колеса синхронно. Каждая пара передних колес имела отдельную пружинную подвеску, но при этом у всех был общий стабилизатор поперечной устойчивости.

Tyrell показывали хорошие результаты на данной машине, но уже в начале восьмидесятых годов XX века Международная автомобильная федерация FIA запретила участие в F1 машинам, число колес которых не равно четырем.

Ligier JS5 — 1976 год

По мере развития автоспорта и «Формулы-1», специалисты продвигались в своих инженерных поисках все дальше. Расцвет наступил с середины семидесятых годов XX века и продлился до начала восьмидесятых, аккурат тогда, когда оригинальные идеи, связанные с прижимной силой и «граунд-эффектом», возникали сплошь и рядом — при этом FIA взялись за строгий регламент лишь с 1981 года, когда был подписан первый Договор согласия. Команды и инженеры получили огромное поле деятельности для внедрения уникальных идей.

Еще один представитель того поколения — «смурф» Ligier JS5. Главной особенностью стал огромный воздушный короб сзади, призванный охладить мощный двигатель. Машину мгновенно прозвали «чайником» из-за ее схожести с известным бытовым прибором. При этом шасси располагалось на длинной колесной базе, и подобное решение, призванное заменить боковые воздухозаборники, сильно влияло на размещение центра тяжести болида, а это влекло за собой проблемы с прижимной силой.

Болид был запрещен летом 1976 года, и следующая конфигурация JS5 выглядела уже менее зрелищно. Отметим, что «смурф» даже заехал на один подиум — Гран-при Бельгии 1976.

Brabham BT46 — 1978

Болид команды Brabham BT46 был подготовлен к Гран-при Швеции 1978 для того, чтобы бороться с доминирующими болидами Lotus.

В народе — болид-пылесос. Он же «вентилятор». Он же «Карлссон, который живет на «Формуле-1». На корме болида был установлен… самый настоящий огромный вентилятор, призванный высасывать воздух из-под днища машины для того, чтобы она максимально прижималась к асфальту, генерируя прижимную силу. Официальной причиной этому было заявлено «охлаждение двигателя», однако у организаторов сразу возникли вопросы к такой машине.

Ники Лауда, перешедший в Brabham из Ferrari, провел всего одну гонку за рулем автомобиля, одержав победу с огромным преимуществом. Все соперники сразу же подали протест, и «машину-вентилятор» запретили. Впрочем, это все равно уникальный прецедент: Brabham BT46 остается единственным болидом «Формулы-1» в истории, процент побед которого в гонках составляет 100%.

Ensign N179 — 1979 год

Мо Нанн назвал свою команду просто — «Прапорщик» (с английского ensign). Команда выступала в F1 довольно блекло и недолго, но успела отметиться своеобразным «достижением» (хотя за нее успел выступить даже Рикки фон Опель, правнук того самого Адама Опеля, основавшего одноименный бренд в 1863 году, под которым с 1899 года разрабатывались и автомобили).

Болид Ensign N179 многими экспертами считается худшей машиной в истории «Формулы-1» — как по скорости, так и по внешнему виду. В частности, многие британские журналисты называли машину «уродцем» в своих заметках. Это и вправду плохой болид, который не набрал ни одного очка, и в основном он просто не допускался к старту в гонках.

Идея состояла в размещении тройного радиатора вместо носового обтекателя. К сожалению, двигатель это не охладило, а вот пилоты просто не могли находиться за рулем автомобиля, потому что кокпит мгновенно разогревался до уровня сауны, и гонщики рисковали своим здоровьем, пилотируя данный аппарат.

Lotus 88 — 1981 год

Одна из самых печальных историй в инженерном мире «Формулы-1». Колин Чепмен испытывал финансовые трудности в начале восьмидесятых годов, и результаты чемпионской команды Lotus стали падать с каждым сезоном.

В итоге было принято решение вложить огромные средства в абсолютно инновационный болид. Единственный в истории… с двойной подвеской. По сути, участники Королевского автоспорта столкнулись с уникальным явлением, «шасси-матрёшкой» — отдельная жесткая подвеска и «обволакивающий» аэродинамический корпус. В то время, как все команды «Формулы-1» делали подвеску максимально жесткой для сохранения граунд-эффекта и прижимной силы, они были вынуждены снижать уровень управляемости и аэродинамики. И Чепмен хотел стать тем человеком, который сохранил бы граунд-эффект, не потеряв в этой самой аэродинамике. Смелый, но слишком дерзкий план.

Внутренний монокок Lotus 88 был выполнен из углеродного волокна, представляя собой исключительно мягкую подвеску, идеально подчиняющуюся движениям руля, а вот внешняя подвеска оставалась неподвижной, и болид прижимался к асфальту словно аппарат из параллельной реальности.

Такая машина могла обеспечить доминирующее преимущество Lotus на несколько лет вперед, и соперники сразу же подали протест.

К сожалению, именно 1981 год стал годом раздора между Международной автомобильной федерацией FIA и ассоциацией пилотов F1. Техническая инспекция три раза признавала легальной конструкцию Lotus 88, но федерация все три раза отклоняла апелляцию и запрещала этот болид. Многие эксперты связывают такое решение с тем, что большинство протестов пришло от ассоциации гонщиков FOCA, и автомобильная федерация искала решение конфликта, чтобы сохранить «Формулу-1». В итоге, опять же по мнению многих экспертов того времени, Lotus были выбраны своеобразным «козлом отпущения», а болид Lotus 88 стал демонстрацией «справедливости в автоспорте» и посылом ко всем: никому не разрешено обманывать регламент.

Колин Чепмен умрет в 1982 году в финансовых долгах, в том числе из-за провала машины Lotus 88, и лишь спустя годы почти все эксперты сойдутся во мнении, что аппарат был абсолютно легальной технической революцией…

Williams FW08B — 1982 год

Собственно, второй представитель шестиколесного семейства в нашей статье, только теперь четыре колеса одинаковых размеров располагались сзади машины. Идея состояла в следующем: большие задние колеса генерировали слишком много лобового сопротивления, и Фрэнк Дерни, заместитель технического директора команды Патрика Хэда, предложил по аналогии с Tyrell создать шестиколесный болид, но сделать четыре колеса сзади, уменьшив их в размерах. В теории подобная шестиколесная конфигурация давала преимущество аж в 160 л.с. И машине даже не требовалось заднего крыла — по первым анализам стало ясно, что подобный болид сможет проходить самые сложные повороты на скорости свыше 300 км/ч, и Williams обеспечат себе чемпионский титул.

История закончилась очень просто: когда результаты тестов пришли Международной автомобильной федерации, ее руководители быстро поняли, что, во-первых, такая машина выиграет чемпионат без всякой конкуренции, во-вторых, в ближайшие пять лет все начнут строить аппараты с шестью колесами из-за очевидного превосходства. Не желая превращать главный автомобильный чемпионат планеты в «соревнование сороконожек», FIA приняли очень простое решение: запретить машинам «Формулы-1» иметь число колес, не равное четырем. Так и закончилась эпоха революционных разработок в F1.

Arrows A22 — 2001 год

Команда Arrows существовала с 1996 по 2002 год, показывая в основном плачевные результаты, хотя многие болельщики «Формулы-1» со стажем помнят харизматичного руководителя Тома Уокиншоу. Также за команду в 1997 году выступал чемпион F1 Деймон Хилл, который со скандалом ушел из Williams после чемпионского сезона 1996.

Болид Arrows A22 примечателен своей модификацией с приподнятым передним крылом. В некотором роде это дань моде прошлого, и, вероятно, это была первая попытка за 40 лет вновь улучшить прижимную силу с помощью стойки спереди (вспоминаем шестидесятые). Увы, мы увидели подобную конструкцию лишь на свободной практике Гран-при Монако 2001, и FIA сразу же запретили подобный болид по соображениям безопасности. А жаль, ведь это была первая свежая идея в аэродинамике за много лет…

Williams FW26 — 2004 год

Один из последних интересных болидов современности — модификация Williams на сезон 2004 года. Передняя часть была полностью переделана, передний спойлер «расщепили», создав широкий вырез спереди для направления потока воздуха к нижней части машины и лучшего сцепления с асфальтом. Новая передняя подвеска двухкилевого типа также была призвана улучшить уровень прижимной силы.

За свой внешний вид Williams FW26 получил название «морж». К сожалению, задумка не сработала: команда очень плохо провела первую часть сезона с подобным аэродинамическим решением. Когда в середине календаря Williams поставили более традиционную переднюю часть, результаты пошли вверх. Не все аэродинамические обновления всегда оказываются эффективными.

Toro Rosso STR9 — 2014 год

Как сказал один британский журналист, когда увидел новый болид Toro Rosso STR9 2014 года — «не хотел бы, чтобы он подобрался ко мне сзади». Регламент 2014 года стал революционным для «Формулы-1», именно с этого сезона начали доминировать Mercedes, двигатели V8 уступили место двигателям V6, а машины потеряли в прижимной силе, из-за чего команды вынуждены были искать всевозможные аэродинамические решения.

Из-за уменьшения высоты края носового обтекателя по новому регламенту, в тренде 2014 оказались болиды с носами-отростками, хотя каждый может сравнить данный элемент с предметом, который по душе. Например, с кабачком. Или огурцом.

Самым выдающимся техническим достоинством в 2014 обладал болид STR9 — как раз на нем и дебютировал в F1 российский гонщик Даниил Квят.

К счастью, в дальнейшем «Формула-1» отказалась от подобного агрессивного подхода в создании передних антикрыльев.

Мы горячо любим «Формулу-1», ведь это самый технологичный вид спорта в мире. Каждый болид F1 — произведение искусства, построенное из космических материалов и способное ездить даже по потолку. Будем надеяться, фантазия инженеров не иссякнет, и через какие-нибудь десять лет мы вновь увидим что-то очень странное и быстрое!