Мойка двигателя: все за и против

С эстетикой всё и так понятно, но это далеко не основная причина. В первую очередь имеет смысл подумать о нормальном теплообмене. Не секрет, что под капотом довольно жарко, а система охлаждения отводит тепло только от ограниченного числа элементов. Все патрубки, электронные блоки и навесное оборудование лишаются излишков температуры естественным способом — благодаря набегающим потокам воздуха. Импровизированный щит, естественно, не пойдёт на пользу.

Также от грязи приходится избавляться при более или менее серьёзном ремонте — чтобы абразивные частицы при разборке и сборке не угодили в подвижные элементы узлов и не снизили их ресурс. А ещё без пыли куда проще проверять состояние сальников и уплотнителей.

И, наконец, совсем неочевидный для многих нюанс: коррозия. Она развивается во влажной среде, а соли служат мощным катализатором окисления. Грязь легко впитывает влагу и может очень долго не просыхать, а про едкость реагентов даже говорить не стоит. Всё это создаёт условия, в которых металлу приходится, мягко говоря, несладко.

Из всего этого можно сделать вывод, что лучше всего устранять загрязнения перед наступлением лета. А тем, кому не очень повезло с нюансами конструкции, процедуру можно повторить и осенью — чтобы избавиться от пыли и фрагментов насекомых, которые может буквально «засасывать» под капот и защиту картера.

Казалось бы, одни плюсы, так почему вокруг этого процесса столько негатива?

Главное, что губит двигатели и навесное оборудование при мойке, — высокое давление воды. Кузов рассчитан на очистку под напором, а вот элементы сложных систем точно нет. Условный «Керхер» даже на средней мощности вполне способен «продавить» сальники и прокладки, сорвать хрупкий крепёж проводки, уничтожить одноразовые клипсы и сломить сопротивление защитных крышек на электронных блоках. Кроме того, можно случайно вымыть смазку из сочленения подвижных элементов, а при некоторой доле невезения и рассеянности — налить воду в поддон картера. Чаще всего это происходит при неплотно задвинутом масляном щупе. К слову, если, например, на кожухе воздушного фильтра есть трещины, вода попадёт и туда, а затем непосредственно в камеру сгорания. Хорошо от этого точно не будет, причём практически сразу. Обо всех «прелестях» гидроудара мы уже рассказывали в красках.

Ещё один немаловажный аспект — химия, которая будет применяться для очистки. Стоит понимать: то, что хорошо подходит для кузова (активные пены и пр.) и удаления сложных загрязнений (органические растворители, уайт-спирит и другие незаменимые «помощники»), противопоказано для подкапотного пространства. Дело в том, что эти составы предполагают тщательную смывку, а обеспечить её в труднодоступных местах практически невозможно. Особенно это касается пространства под блоком, а также между корпусом ДВС и стенкой моторного щита. Остатки средств спровоцируют окисление контактов и разъёмов, да и на условно резиновые детали повлияют не лучшим образом.

В результате ошибок из строя может выйти практически всё что угодно. К сожалению, идеально выполнить работу под силу далеко не каждому, отсюда и берутся тысячи «страшилок» в Сети.

Обдавать мотор и всех его «соседей» водой с условным мылом нет особого смысла. Ведь самые неприятные загрязнения прячутся в труднодоступных местах, и от них просто так не избавиться. Таким образом можно только сбить поверхностную пыль, с этим справятся и влажные салфетки или обычный баллон сжатого воздуха.

Чтобы процедура принесла результат, нужно сначала закрыть все уязвимые места плёнкой и малярным скотчем, затем при минимальном давлении нанести моющее средство для подкапотного пространства, оттереть грязь, масло и прочие «украшательства» тряпками, щётками и кистями, а после — ополоснуть (без напора!) и аккуратно просушить. Если случай совсем запущенный, предварительно полезно воспользоваться пылесосом. Он поможет собрать крупные частицы мусора, чтобы не «развозить» их по всему отсеку.

Учтите, что с первого раза сделать так, чтобы автомобиль выглядел как новый, вряд ли получится. Скорее всего, понадобится два-три «подхода», так что закладывайте на мойку подкапотного пространства целый день. И не пренебрегайте полноценной сушкой! Сначала вытираем тряпкой, потом оставляем всё подсохнуть (с открытым капотом), затем продуваем сжатым воздухом и только на последнем этапе запускаем двигатель и избавляемся от влаги с помощью тепла от мотора. Капот можно закрывать, только когда следов влаги не осталось. Вытесняющие воду спреи тоже придутся кстати: всемогущей WD-40 можно на всякий случай обработать стыки и разъёмы. Если в процессе вдруг пострадала смазка, её тоже лучше обновить.

В качестве последнего штриха можно воспользоваться специальным консервантом. Единственное его назначение — лёгкий антистатический эффект, который позволит наслаждаться результатом «генеральной уборки» чуть дольше.

Всё более чем реально сделать своими руками. Главное — не во дворе жилого дома и не в лесу. Если подходящей локации, сил, времени или желания нет, не беда: буквально в каждом детейлинг-центре предлагают такую услугу. Если вы выбрали этот вариант, не забудьте убедиться в компетентности сотрудников: задайте вопросы о технологии и средствах, уточните перечень работ и соглашайтесь, только если всё устроит.

Единственно верного ответа на этот вопрос не существует. Однозначно да:

• перед крупным ремонтом;
• после устранения серьёзных масляных течей (новые будет легче диагностировать на чистых моторе и стыках);
• если подкапотное пространство больше напоминает размытую дождём колею в чистом поле.

Однозначно нет:

• перед продажей. Это чаще отпугивает покупателей.

Все остальные ситуации остаются исключительно на усмотрение владельца. Кто, как не водитель, может оценить условия эксплуатации и масштаб скрытого от посторонних глаз «ужаса».

Один совет, который можно дать тем, кто всё ещё находится в раздумьях: не переусердствуйте. Немного пыли ещё не «приговорило» ни один мотор, так что без лишней надобности не трогайте то, что исправно работает. А тщательную уборку постарайтесь отложить до момента крупного ремонта. Сервис, в отличие от мойки, несёт всю ответственность за работоспособность ДВС после «клининга».