Вишневый десерт: честно о новом китайском кроссовере Omoda C5

Многие из тех, кто хоть краем глаза следил за автомобильным рынком, уже давно вслух мечтали о будоражащих воображение новинках и по-настоящему прорывных технологиях. Оно и неудивительно, ведь привычные бренды до безобразия приелись, и ни бесконечные рестайлинги, ни новые кузова уже не давали того ощущения восторга и не вызывали почти никакого интереса. В какой-то момент все стало пресным, однообразным и напрочь перестало цеплять. Похоже, со своими желаниями стоило быть осторожнее, ведь они имеют обыкновение сбываться самым неожиданным образом.

Ни для кого не секрет, что со ставшими практически родными производителями сейчас не все гладко. Частично это нивелируется вторичным рынком, но те, кто не готов упорно искать целый и относительно беспроблемный автомобиль с пробегом, все же смотрят в сторону совершенно новых дилерских экземпляров, перечень которых преобразился почти до неузнаваемости. На арене теперь новые игроки, которые с завидной периодичностью презентуют нашему искушенному потребителю свои разработки. Речь, конечно, в первую очередь, о китайских концернах. И среди флагманов по объему представительств не последнее место занимает Chery Automobile. Они уже могут похвастать маркой Chery в бюджетном и среднеценовом сегменте, а Exeed занял околопремиальную нишу. Казалось бы, на этом можно остановиться, но недавно производитель анонсировал появление в России еще одного подразделения — Omoda. И его дебютом на отечественном рынке стал яркий кроссовер с незамысловатым названием С5. Мы изучили новинку и готовы рассказать о ней все.

Для кого создан бренд Omoda

Любой бизнес-план неплохо бы начать с определения целевой аудитории, чем в Chery не преминули заняться. Все вроде и правильно, да только подход вышел немного неоднозначным. Получилось так, что С5 отчасти выступает в своей «лиге», но одновременно пытается конкурировать с самыми ходовыми моделями сестринских марок. И если с ценой метко угодили прямиком в промежуток между максимальным прайсом «четверки» и минимальным «семерки» Tiggo, то с подачей вышла накладочка. Omoda С5 позиционирует себя как ультрасовременный, продвинутый и технологичный бренд со своей экосистемой, который «заточен» под прогрессивную молодую аудиторию. Акцент совершенно очевидно смещен в сторону стиля и технологичных решений, что в современных реалиях неудивительно. И если не углубляться в «этимологию» марки, все, кажется, в норме, но стоит задуматься над субординацией внутри корпорации, и становится не совсем понятно, как на агрессивный маркетинг «новичка» реагировать владельцам родственных моделей. Получается, что все недавно обновленные Chery и Exeed прямо на конвейере получили клеймо скучных и архаичных. Это может стать довольно неприятным «уколом» для тех, кто уже остановил на них свой выбор. Особенно болезненно это могут воспринять приверженцы китайского премиума. Так что вопрос лояльности бренду напрашивается сам собой и пока остается без ответа. Зато можно разобраться, кроется ли что-то по-настоящему стоящее за громкими заявлениями. И раз уж упор в С5 сделали на красоту, то давайте с нее и начнем.

Экстерьер

На первый взгляд машина действительно производит вау-эффект, если не сказать больше. Сначала картинка впечатляет и приятно удивляет — динамика и спорт заметны практически в каждой линии, и всем своим видом машина буквально кричит о своей эксклюзивности. И раз уж ее хочется разглядывать, не имеет смысла себе в этом отказывать.

Но скажите, при более детальном рассмотрении у вас не появилось легкого чувства дежавю? Как будто что-то очень схожее мы уже не раз видели? Профиль поразительно напоминает пусть и неэталонный, но в свое время крайне востребованный Range Rover Evoque, разве что угол стыка передних стоек и крыши не такой агрессивно острый. Одновременно с этим задняя треть как будто бы «отрезана» от Lexus RX последнего поколения и тюнингована чуть отмасштабированными фонарями от Hyundai Santa Fe.

Рисунок радиаторной решетки не дает усомниться в «расовой принадлежности» Omoda, а ее безрамочный формат отсылает созерцателей к мейнстримным электрокарам. Да и философия компоновки головной оптики опять же передает привет азиатским соседям.

Если быть совсем честными, примеры для подражания выбраны вполне достойные, но это не отменяет некоторой (существенной) доли плагиата в дизайне. Сам по себе такой подход зарекомендовал себя очень неплохо, и именно он позволил китайским брендам за короткое время нагнать и даже обогнать, например, застрявших в 2000-х Mitsubishi. Но сегодня концерны из Поднебесной уже наглядно продемонстрировали, что умеют создавать что-то новое, и очередной раунд игры в безнаказанный «копипаст» выглядит как громадный шаг назад.

Конечно, все эти нюансы очень удачно скрываются за дополнительными «украшательствами», с которыми Omoda справляется просто мастерски. Тут вам и имитация диффузора, и не менее фейковый, но прилично смотрящийся раздвоенный выхлоп, и 18-дюймовые колеса прямо в базовой комплектации. Страдающего патологической сезонной «линькой» хрома во внешней отделке по минимуму, так что за его сохранность можно не переживать.

Облик C5 вышел совсем неутилитарным, и новому кроссоверу это на руку. Он яркий и привлекательный городской житель, даже несмотря на все оговорки. И если он достаточно неплох снаружи, то как дела обстоят внутри?

Интерьер

Садиться в салон довольно удобно — пальто не испачкается о пороги, да и на ширину дверного проема не поскупились. За распахнутой дверью поджидают кресла с интегрированным подголовником, которые сразу визуально добавляют баллов в копилку первого впечатления. Хочется ли сесть в С5? Однозначно. Примерно так же сильно, как покинуть его минут через 20. Возможно, все дело здесь в избалованности, но количество откровенно дубового пластика превзошло все ожидания, а общее убранство вызывает, мягко говоря, ощущение диссонанса. Блестящая и немного космическая обертка снаружи куда интереснее, чем откровенный аскетизм внутри. Добрую половину центральной консоли заняла прорезиненная площадка под два смартфона, которая не только сыграла в минус эстетике, но и напрочь сломала всю эргономику. Часть управления пришлось вынести на сенсорную панель под экраном мультимедийной системы, благодаря чему ложные нажатия станут вашим постоянным спутником. «Аварийку» интегрировали в тот же блок, что и выбор режима движения, а рядышком примостили управление обогревом сидений. Разместилось все это великолепие под селектором коробки передач. Разве что за физическую регулировку громкости можно сказать спасибо, хоть она и расположена довольно далеко от водителя.

Мультимедийная система не подвела — она оказалась интуитивно понятной и довольно шустрой, проблем с русификацией тоже не обнаружилось. Единственное, что подкачало, так это размер экранов. Водительский кокпит обрамляют два монитора диагональю 10,25 дюйма, и если для приборной панели этого вполне достаточно, то на консоли он выглядит слишком скромно. В выключенном состоянии дело спасает единое на оба устройства стекло, но при запуске «обманка» раскрывается.

Взаимное расположение органов управления и специфическая посадка — отдельный бич большинства «азиатов», и Omoda, к сожалению, не стала исключением.

Подушка сидения короткая, поэтому ноги повисают в воздухе, руль хоть и регулируется в обеих плоскостях, слишком сильно наклонён от водителя, так что к нему волей-неволей приходится тянуться. При такой посадке плечи лишаются вроде как предусмотренной для них поддержки, что не позволяет с комфортом преодолевать сколько-нибудь стоящие расстояния. Немного поправить ситуацию и спасти спину могла бы поясничная поддержка, и она здесь даже есть, но вот как-то отрегулировать «валик» невозможно, поэтому примерять кресла нужно как дизайнерские туфли — они либо придутся впору, либо категорически не подойдут. То же касается и заднего ряда — крыша довольно покатая, а места для коленей и ступней в обрез. Троим взрослым людям там не разместиться, даже несмотря на низкий центральный тоннель, да и вдвоем при росте выше среднего может быть некомфортно.

Просчеты в эргономике частично компенсированы относительно стандартными для современного автомобиля ассистентами движения и пассивной безопасности. В базовой комплектации будут доступны задние парктроники с камерой, система курсовой устойчивости, датчик света и круиз-контроль. А в самом дорогом исполнении C5 может обзавестись камерой на 360 градусов, системой мониторинга давления в шинах, адаптивным круиз-контролем, системой экстренного торможения, автоматическим дальним светом, мониторингом слепых зон и системами предотвращения столкновений. Но особая роскошь — это датчик дождя. Его по какой-то неведомой причине можно получить исключительно в самой дорогой версии. Но одно дело наличие, а совсем другое — работоспособность. Проверить ее, а заодно и ходовые характеристики можно только в движении.

На ходу

Когда речь заходит о поездках, три главных параметра — это двигатель, трансмиссия и подвеска. Начнем с силового агрегата. Под капотом прячется настоящий чугунный блок, но не спешите ликовать, никаких JZ и им подобных вы тут, конечно, не увидите. Из всеми любимого металла отлито лишь четыре цилиндра объемом 1,5 литра. С помощью турбины мотор выдает скромные 147 лошадиных сил при не менее скромном моменте в 210 Н*м. Разумно предположить, что особой динамики ждать в такой конфигурации не стоит, и паспортные данные Omoda C5 это подтверждают — разгон 0-100 км/ч занимает 9,9 секунды. Не последнюю роль в нерасторопности сыграла трансмиссия. Кроссовер снабдили вариатором со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде задержек при переключении виртуальных передач и «подвисаниями» на разгоне. Пара получилась довольно невнятной, и тем обиднее знать, что на родине автомобилю доступен более мощный двигатель, развивающий 194 л. с. и способный выдавать 290 Н*м. Стыкуют его, кстати, с роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Но на нашем рынке такой альтернативы пока нет.

Из-за недостатка мощности на газ приходится нажимать чуть сильнее, чем того требует ситуация — последствием таких вольностей при работе с акселератором становится возрастающий «аппетит». От заявленных показателей в 9,5 литра на 100 км по городу и 7,1 в смешанном цикле показания на щитке оказались далековато. И если в городских условиях прибавка составила стандартные 1-2 литра, то за городом, при условии регулярных обгонов и длительных ускорений, цифры на расходомере легко перевалят за 10 литров, а это уже довольно ощутимо. Правда, C5 готов поглощать бензин АИ-92, что немного снизит общий чек на заправке. В сухом остатке мы имеем выглядящую вполне надежной, но при этом совершенно пресную связку. Она способна перемещать машину в пространстве и делает это вполне добросовестно, но никаких эмоций от процесса вождения ждать не приходится.

«Кузов, кажется, способен одновременно раскачиваться во всех плоскостях, лишая водителя прямого горизонта»

Ряд брендов компенсирует схожие нюансы достойным уровнем комфорта, который достигается, в том числе, вдумчивыми настройками подвески. Omoda C5 снабдили довольно распространенным в бюджетном сегменте решением — спереди установили классический MacPherson, а заднюю ось «связали» самой обычной балкой. Что удивить, что напортачить в такой компоновке сложно, поэтому будем присматриваться к нюансам. На достойном покрытии автомобиль прекрасно цепляется за дорогу и держит курс. Но как только профиль дорожного полотна обрастает колеей и хоть какой-нибудь волнистостью, машина теряется и начинает позволять себе то, чего не допускают даже более массивные SUV — речь о кренах. Кузов, кажется, способен одновременно раскачиваться во всех плоскостях, лишая водителя прямого горизонта. И это можно было бы простить, если бы в комплекте шла мягкость хода и какая-то выдающаяся энергоемкость. Но, как ни странно, здесь и кроется главный подвох. Крупные неровности и острые стыки на городских скоростях C5 отрабатывает достойно, но при этом забывает фильтровать мелкие огрехи дорожного полотна. На грунтовке или порядком разбитой дороге довольно быстро выясняется, что энергоемкости меньше, чем хотелось бы. По понятным причинам, крутые повороты и резкие маневры не конек этой машины, и их хочется избегать по максимуму.

И, раз уж мы добрались до ходовой части, нельзя не упомянуть привод. Здесь он безальтернативный — передний, так что уезжать дальше прикатанного проселка на «Омоде» не стоит. С учетом внешности это вполне ожидаемо, но все же немного обидно, ведь клиренс в 190 мм и довольно короткие свесы могли бы позволить китайцу неплохо чувствовать себя на пересеченной местности. И поскольку этому кроссоверу не место на бездорожье, «вездеходных» режимов работы электроники в него не добавляли. Зато есть возможность выбрать одну из двух «городских» настроек — eco или sport. В динамике особой разницы незаметно, а вот руль откликается по-разному. Некоторая острота и приятная тяжесть кажутся не лишними — это хоть как-то связывает ощущения от езды с визуальным рядом, но точности реакций управлению недостает даже в спорте.

С учетом всех этих нюансов вопрос шумоизоляции стоит не так остро, хотя видно, что над ней пытались работать. Двойное остекление передней полусферы и целая батарея уплотнителей — яркое тому доказательство. И они даже справляются со своей задачей, если бы не очередное «но». Так уж случилось, что улица не заканчивается на линии окон, но это в расчет принять забыли. Следствием такого упущения стали невероятно звонкие арки, которые с радостью информируют о каждом камушке, ударившемся о подкрылок. Возможно, мы слишком строги к новинке, и цена с лихвой перекроет все смутившие нас «мелочи»? Давайте заглянем в прайс.

Комплектации и цены

Omoda C5 доступен в трех комплектациях. Базовая Joy начинается от 2 429 900, промежуточная Lifestyle обойдется в 2 569 900, а ценник на топовую Ultimate составляет 2 699 900. Много это или мало, решать покупателю, но, очевидно, что бюджетным такой прайс не назовешь. Даже с учетом всех мыслимых скидок в сегмент «эконом» автомобиль не попадет.

Выводы

Как это часто бывает с новыми, не до конца «сепарировавшимися» брендами, Omoda выпустил на рынок крайне сырую модель. Чего стоит один только руль, на котором вместо собственной эмблемы красуется лого Chery. С одной стороны, мелочь, а с другой — халатность. И отголоски этого попустительства чувствуются буквально в каждой детали, влияющей на общее впечатление от автомобиля.

Охотно верится в то, что при должных усилиях марка сможет представить стоящий внимания продукт пару-тройку поколений спустя. Но из примечательного сегодня в ДНК бренда, о которой взахлеб пишут в рекламных брошюрах, можно угадать разве что лишнюю хромосому.

Фотографии: пресс-служба Omoda