Создатель «Москвича»: что нам известно о советском конструкторе Александре Фёдоровиче Андронове

Страсть к технике проявилась у ребёнка ещё в раннем детстве, а к 12 годам он уже собрал первую модель воздушного судна практически в натуральную величину. Конечно, летать она отказалась, но масштаб поражал. Всё это происходило в Мордовии, где служил Фёдор Петрович. Довольно скоро семье предстоял очередной переезд, на этот раз в Москву, где Александр успешно выпустился из школы и поступил в Автомобильно-дорожный техникум при Мособлдортрансе. В 1931 году обучение было позади, и новоиспечённый техник-механик отправился получать практические навыки — его командировали на Алтай, где Андронов инспектировал и латал технику, выходившую на Чуйский тракт. В тесном взаимодействии с автомобилями и ещё одним увлечением — живописью протекают два года. После отработки молодой человек возвращается в Москву и приступает к работе водителем в НАТИ. Начальство оценило сотрудника, который помимо безукоризненной непосредственной деятельности зачисляется на заочное обучение, и первая серьёзная задача не заставила себя ждать: Андронова назначили одним из участников автопробега Москва-Тбилиси (в те времена — Тифлис)-Москва, организованного для тестирования зарубежных дизельных двигателей. Безусловно, маршрут считался не из лёгких и неприятностей было не избежать, без аварии не обошлось и у экипажа Александра. Последствия у неудачного манёвра были, но на поверку оказались некритичными — неисправности удалось устранить в полевых условиях, и машина продолжила путь. Правда, уже без «виновного» шофёра — естественно, его в «делегации» после такой оплошности оставить не могли. Испытания Андронов заканчивал с новым вторым водителем Иваном Колчиным.

По итогам такого грандиозного мероприятия энтузиазма у молодого специалиста только прибавилось. Кроме вращения «баранки» он занимался собственным образованием и периодически публиковал свои тематические научные работы в журналах, а к 1935 году был переведён на должность техника-конструктора всё в том же НАТИ. Ещё через четыре года рядом со «званием» появилась подпись «старший». В том же 1939-м случилось другое знаменательное событие — рождение сына Миши от первой супруги Татьяны Товарковой, а потом… настал 1941 год. Он, к слову, начался для Александра Фёдоровича замечательно: очередной трудовой рубеж был покорён — с 1 января за ним закрепилась позиция инженера-конструктора. Понятно, что за следующие полгода всё круто изменилось.

К моменту нападения вражеских войск на СССР в стране уже осознавали необходимость производства не только сельскохозяйственной техники, но и машин повышенной проходимости. За чертёжными досками в бюро НАТИ рождались эскизы огромного количества транспортных средств: от мотоциклов до вездеходов и автобусов, причём в крайне сжатые сроки. Перед самым вторжением нацистской Германии Андронов в составе рабочей группы занимался тестированием нового малогабаритного автомобиля-разведчика на полигоне. В ряды Красной армии Александр Фёдорович не попал как раз из-за рода своей деятельности — кому-то нужно было создавать колёсную технику для нужд военных, поэтому, несмотря на безграничное желание оказаться на фронте, он продолжил выполнять свои прямые обязанности. Институт трудился в авральном режиме, не останавливаясь ни на секунду. Смены перераспределили так, чтобы обеспечить круглосуточный график работы.

С испытаний молодой специалист вернулся практически одновременно с началом бомбёжек, это ещё больше подстегнуло его рвение отправиться на передовую, но у руководства были совсем другие планы. Андронов находился под «бронью», и даже личный визит в военкомат не принёс ему долгожданной повестки — в мобилизации отказали. Позже на работе с начальством состоялся непростой разговор, окончательно поставивший точку в стремлении вооружиться и присоединиться к защищающим Родину товарищам.

Будни в тылу тянулись, а вскоре институт и вовсе эвакуировали — в город Мелекесс (сейчас — Димитровград) Ульяновской области. Там спустя год после начала войны принялись налаживать работу оборудования, перевезённого с завода имени Сталина (позднее будет переименован в ЗИЛ). Андронов отвечал за участок, выпускающий полугусеничный ЗИС-42. Но даже несмотря на важность поручаемых конструктору задач, он не мог смириться с относительно мирным существованием. Позднее была предпринята очередная попытка «улизнуть» с производства и отправиться под вражеские пули. Он лично просил о своей мобилизации начальника Главного технического управления армии, а затем узнавший о подобной самодеятельности Лихачёв устроил непокорному подчинённому настоящую выволочку.

Несмотря на всяческие препятствия со стороны верхушки, упорство Андронова принесло свои плоды — его командировали под Сталинград для анализа опыта использования механической тяги и, по возможности, исследования вражеской техники. Там он столкнулся со своим напарником по «дизельному» автопробегу — Иваном Колчиным. Конструктор пробыл на полях сражений не так долго, но даже за этот период успел прочувствовать весь ужас, творившийся на линии боевого соприкосновения. Тем отчётливее был заметен контраст с более-менее спокойной жизнью в Москве, которая ждала его по окончании задания. Безусловно, в тылу трудились на благо армии, но до столицы эхо самой войны практически не доносилось.

В конце лета 44-го уже разведённый к этому моменту Александр Фёдорович получает новое назначение: он становится начальником экспериментального цеха Московского завода автозапчастей (бывший КИМ), снабжающего военных деталями для отечественной и зарубежной техники. Персонала было катастрофически мало, но, следуя главному лозунгу того времени: «Всё для фронта, всё для победы», предприятие успешно справлялось со всеми поставленными задачами. На этой должности Андронов и отпраздновал поднятие советского знамени над Рейхстагом, а летом того же года был вновь повышен — до ведущего конструктора в ОГК.

С приходом мирного времени личная жизнь Андронова тоже начала налаживаться. Он женился во второй раз. Супруга Александра Шигина осталась его верной спутницей до конца его дней. Вскоре после свадьбы у них родился сын, а к 1949 году решился и остро стоящий квартирный вопрос: из слабо пригодных для бытования закутков супруги наконец переехали в собственную квартиру в Текстильщиках — там жильё получали многие сотрудники завода. Александра Кирилловна всецело посвятила себя семье, окружив домочадцев любовью и заботой. Возможно, именно поэтому Андронов смог полностью сосредоточить свои силы на работе.

Вместе с обновлением семейного статуса вновь сменилось предприятие. Правда, лишь формально: цеха по выпуску запчастей вернули к исконному профилю — автомобильному, а значит, и завод требовалось переименовать. Теперь в аббревиатуре значилось МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). Чего у промышленности СССР не отнять, так это максимально понятного брендинга. Как несложно догадаться из названия, выпускать МЗМА должен был экономичные и довольно простые машины. Образцом же служил ещё довоенный Opel Kadett. Разработкой этого транспорта Андронов и занялся. Сначала как заместитель главного конструктора (назначен в 1947 году), затем в роли исполняющего обязанности (с 49-го), а потом и в качестве полноправного главного конструктора — с ноября 1951 года и до выхода на пенсию в 1972 году.

Как ни удивительно, но деятельность на производстве постоянно сопровождалась конфликтами не только с руководством завода, но и с главами министерств. У Александра Фёдоровича регулярно возникали противоречия с начальством, а людей не хватало катастрофически. Новых конструкторов было мало, а уже существующих то и дело пытались переключить на более осязаемые с прикладной точки зрения поручения. Им «подкидывали» задачи в цеху или вовсе на улице — помогать дворникам. Но главный конструктор прикладывал все возможные усилия для того, чтобы люди, работающие над концепцией будущих автомобилей, были заняты исключительно своими непосредственными обязанностями. К сожалению, о комфортных условиях труда приходилось разве что мечтать — КБ было тесным, а проект по расширению по большому счёту так и оставался лишь на бумаге.

Возвращаясь к самому Александру Фёдоровичу, нельзя не отметить, что в своих решениях он не боялся ослушаться даже действующую власть. Установка на копирование иностранных концепций нарушалась сплошь и рядом, поэтому точных реплик в машинах авторства Андронова нет (здесь самое время передать пламенный привет сегодняшнему «Москвичу»). С 1956 года в стенах завода осваиваются модели 402, 407 и 408, которые впоследствии претерпят множество модификаций. Также были уникальные в своём роде полноприводные версии 410 и 411, а чуть позже и экспериментальные 415 и 416 для бездорожья.

В этот же период великий конструктор вмешался в судьбу будущих «Жигулей». В составе делегации он отправился на переговоры с итальянским Fiat. Прообразом «копейки», как многим известно, выступил популярный в Италии Fiat 124, но не совсем в первозданном виде. Дело в том, что двигатель, по мнению Александра Фёдоровича, на тот момент уже морально устарел, шаровые опоры спереди были слабыми, а дисковые тормоза тогдашней конструкции с большим трудом переживали бы тяготы и лишения советских дорог. При этом никто кроме самого Андронова «подвоха» не видел — на него давили и настаивали на том, чтобы он немедленно подписал все бумаги, которые позволили бы поставить на конвейер автомобиль «как есть». В НАМИ в любом случае протестировали бы опытный образец, но из-за упёртости Андронова институту пришлось сделать это довольно оперативно. Испытания показали, что намётанный глаз не подвёл: «Фиат» не выдерживал нагрузок, так что пойти на принцип оказалось правильным решением. Документацию на 124-й всё равно купили, но технически к моменту начала производства «Жигули» уже существенно отличались от «европейца».

Но удел АВТОВАЗа интересовал нашего героя всё же чуть меньше, поэтому труды над следующим поколением «Москвичей» не прекращались. На подходе были свежие модели с индексами 403, 408 и, конечно же, 412 с революционным двигателем, придуманными в стенах МЗМА — работа над ним велась с конца 1964 года. Одной из самых громких историй, связанной с новинками, стало участие автомобилей бренда в этапах ралли Лондон-Сидней в 68-м и Лондон-Мехико в 70-м (к этому времени завод вновь был переименован, теперь он носил название АЗЛК). Машины поразили своей надёжностью, и, хотя на пьедестал поднялись другие экипажи, советский автопром обратил на себя внимание потенциальных покупателей за рубежом — транспорт начал намного лучше продаваться на Западе.

Итальянские корни в Союзе имели не только «Жигули», но и слегка неказистое детище ЗМЗ — прототипом первого «Запорожца» выбрали Fiat 600. Создание микролитражки Николай Иванович Строкин (тогдашний министр автомобильной промышленности), несмотря на кадровый голод и загруженность, поручил Андронову. Правда, если быть до конца честными, итоговый вариант автомобиля серьёзно отличался от исходного концепта и порядком ужаснул «отца “Москвича”», но тут уже ничего не поделать. Главное, что все рекомендации опытного конструктора по организации производства были соблюдены, и линия запустилась. Без участия Александра Фёдоровича это вряд ли бы получилось — у руководства ЗМЗ не было готовых стандартов и понимания нюансов сборки легковой техники.

Не раз мы упоминали о духе противоречия, жившем внутри Александра Фёдоровича. Буквально на всё у него было своё мнение, в том числе и «непопулярное». Когда-то он высказывал его открыто, если имелись соответствующий повод и контраргументы. Но чаще изливать идеи приходилось на бумаге (ни о какой полной свободе слова нельзя было даже помыслить). Уже после распада Советского Союза была издана книга под названием «Думы о труде» с частью очерков талантливого конструктора. Вот лишь несколько из них.

После прочтения этих очерков становится ясно, что, во-первых, лавировать во всей бюрократической волоките было по-настоящему сложно, а во-вторых, многое на заводе происходило не благодаря, а вопреки. Тем не менее расцвет «Москвича» пришёлся именно на период активной деятельности Андронова.

Официально его отставку объясняют усталостью и состоянием здоровья, кулуарная же версия иная — слишком много недопониманий с руководством АЗЛК. Как бы то ни было, Александр Фёдорович прожил долгую и достойную жизнь. Он чуть-чуть не дождался 90-летнего юбилея и скончался в Москве 22 августа 2000 года, не застав банкротства ставшего родным завода.