Тест-драйв Haval Jolion: ода посредственности
Сколько же шума поднялось вокруг Haval Jolion. Про машину трубили все СМИ, снимали обзоры блогеры, да и по сей день жужжит интернет. А что, если отвлечься от информационного шума и посмотреть на Jolion как на машину, в отрыве от общего мнения? Этим мы и займемся.
Самым популярным утверждением стал тот факт, что Haval предлагает непревзойденный дизайн и уровень оснащения за небольшие деньги. Про дизайн машины сказать много не получится — это еще один кроссовер, которых пруд пруди в нынешнее время. Дизайнеры попытались добавить ярких элементов и деталей, но все это мы уже где-то видели. Рецепт приготовления прост: немного от Volvo, немного от Audi, немного от Jaguar, и выдадим это как новое слово в дизайне. Машину нужно продавать всем покупателям, независимо от их предпочтений — вот поэтому смелые эксперименты с дизайном делать и нельзя, ведь так можно лишиться весомой части продаж.
За рулем
В салоне машины тоже без откровений. Дизайн выполнен в стиле китайских автомобилей последних лет. Различные цвета, фактуры, блестящие элементы и покрашенный серебрянкой пластик. Все выглядит красиво и богато, пока не начинаешь этим всем пользоваться.
Садимся в кресло и пытаемся устроиться поудобнее. Тонкий в сечении руль с россыпью мелких кнопок не регулируется по вылету, а этой регулировки ой как не хватает. Приходится двигаться ближе, в этом случае ноги получаются сильно согнуты и правая коленка имеет неприятный контакт с жестким пластиком центральной консоли. На долгих расстояниях водитель, а особенно его ноги, будут уставать.
В 2021 году, когда люди вовсю занимаются освоением Марса, у автомобиля нет регулировки руля по вылету. Абсолютно. Ни в одной комплектации.
Графика дисплея панели приборов выглядит аляповато — множество мелких цифр и лишней информации не способствуют быстрому восприятию показаний компьютера. Да, можно поменять тему дисплея, но лучше от этого не становится. Удалось посмотреть на панель приборов в более простой комплектации и, хотя она перекочевала без изменений с кроссовера F7, считывать показания с классических циферблатов гораздо комфортнее и быстрее.
Та же история и с центральным дисплеем. Он большой — диагональ 12-дюймов. Но абсолютно бестолковый. Похвалить можно только за неплохую картинку и быстродействие. В остальном же пользоваться им откровенно неудобно. Практически весь функционал машины «завязан» на действия с центрального дисплея. Что бы ни хотелось сделать с машиной, изменить температуру, громкость музыки, включить/выключить ассистентов — все нужно делать посредством свайпов и нажатий на экран. Стоя на месте еще можно, потратив немало времени, найти нужную функцию, но на ходу это делать решительно невозможно, а порой и небезопасно. В России хотят штрафовать водителей за пользование телефоном за рулем, но, кажется, нужно выписывать штрафы автопроизводителям за намеренное усложнение способов взаимодействия с машиной. Последней каплей стала сенсорная панель кнопок под центральным дисплеем. Это какой же гений от эргономики додумался разместить их мало того что горизонтально, где на них не видно какая кнопка за что отвечает, так еще и сделать так, что при взаимодействии с большим дисплеем постоянно нажимаешь запястьем этот сенсорный блок, и включается все что угодно, кроме того, что нужно.
Пару слов про россыпь водительских ассистентов, которыми в компании очень гордятся. Работают они также, как у большинства одноклассников: «автопилот» сдается после пары поворотов, автопарковщик медленный и перестраховывающийся, рамка проекционного дисплея нещадно отражается в ветровом стекле, адаптивный круиз-контроль трогаться за впереди идущей машиной не научили. Из полезного — это система предупреждения столкновения и распознавания дорожных знаков.
При рассмотрении салона огорчает отсутствие очечника, неудобная шайба выбора режимов работы коробки передач, бестолковая, двухуровневая центральная консоль и короткий подлокотник, локоть с которого так и норовит соскользнуть. Но несмотря на эти придирки, места хватает по всем направлениям. Крыша, ввиду отсутствия панорамной крыши или хотя бы люка, не давит на макушку, плечам вольготно, по ширине места хватает.
На заднем ряду места тоже достаточно. Благодаря колесной базе в 2700 мм до спинок передних пассажиров коленями не достаешь. Из удобств пара USB-разъемов, дефлекторы обдува, подогрев сидений и подлокотник с подстаканниками.
В компактном классе нужно чем-то жертвовать. Благодаря просторному салону от багажника практически ничего не осталось. Под громоздкой полкой разместилась небольшая ниша, которую тут величают багажным отделением. Объема откровенно мало, какие бы цифры в компании не заявляли. Под хлипеньким полом из картона расположилась докатка с парой неглубоких ниш по бокам.
Под капотом
Jolion может быть как на механике, так и на китайском аналоге DSG — семиступенчатом роботе с двумя сцеплениями, который практически без изменений перекочевал с кроссовера F7. Нарекания к коробке те же. Задумчивость при переключениях с драйва в реверс, двухсекундная задержка на кикдаун и иногда дерганное переключение в пробках. В целом, переключения адекватные, но до плавности классических гидротрансформаторов или скорострельности тех же VAG-овских коробок ей далеко.
Двигателей для машины приготовлено целых две штуки. Оба полуторалитровые, различаются лишь мощностью и типом впрыска. Переднеприводный автомобиль имеет мощность 143 л.с., полноприводный — 150. Едут они абсолютно одинаково. Увеличившаяся мощность компенсируется возросшей массой полноприводной машины.
Обе разгоняются до первой сотни за долгие 11-12 секунд, для обгонов их едва хватает и оба не могут похвастаться скромным топливным аппетитом. В смешанном цикле езды получается практически 11 литров на сто километров. Радует, что заливать можно 92 бензин.
В движении
Не удивила и подвеска машины. Мелкие неровности Jolion отрабатывает жестко, подпрыгивает на лежачих полицейских, легко пробивается на крупных засадах наших дорог. Но в то же время крены в поворотах минимальны, рулится машина понятно, хотя полностью синтетически. В целом на дорогах машина звезд с неба не хватает, настроено все так, чтобы человек с любым водительским стажем чувствовал себя уверенно.
Отдельно хочется отметить металл, из которого создан автомобиль — он чересчур мягкий. Во-первых, в некоторых местах железо сомнительно прогибается при нажатии рукой. Во-вторых, после поездки по гравийной дороге мы заметили на пороге вмятину — удар булыжника умудрился погнуть его. Уж не знаем, как китайцы планировали продавать этот автомобиль в России, но с учетом качества наших дорог, низ машины грозится быть исчерченным всем, что ни попадётся под колеса. Что уж говорить о столкновениях на дороге, когда все окружающие объекты вдруг превращаются в настоящую угрозу.
Цены
С ценообразованием Jolion в компании Haval немного слукавили. Мало того, что все цены указаны от... Так, машины спустя пару месяцев продаж успели подорожать на весомые 70 тысяч рублей. Мало того, что подорожали переднеприводные машины, так и еще не вышедшие экземпляры с полным приводом не избежали увеличения стоимости. И теперь Jolion стоит от 1 259 000 до 1 749 000 рублей.
Добавьте ко всему этому обязательное удорожание машины в дилерских центрах, о котором в компании прекрасно знают, но ничего с этим не делают. Значит такое положение устраивает всех. Кроме покупателей автомобиля. Но так будет продолжаться, пока наши соотечественники продолжат покупать посредственный автомобиль по завышенной цене.
