Шестнарь. Рождение легенды

История

Несмотря на веяния критики в адрес конструкторов за всё время жизни завода, конструкторы готовились к запуску модели ВАЗ-2110. Руководство завода догадывалось о том, что в мире ужесточаются нормы по выбросам вредных веществ в атмосферу, а объёмы двигателей растут, как на дрожжах. Нужно было что-то противопоставить европейским концернам и старый «восьмиклоп» тут был не у дел.

Ближайшие конкуренты из Европы были сильно мощнее, чем любой заводской серийный образец Тольяттинских конструкторов, и имел под капотом до 140 «сил». В дополнение к мощности, западные моторы были экономичны.

Эти факторы позволили заводчанам перейти на распределённый впрыск, убрав на полки карбюратор и искоренив целый пласт гаражных баталий по настройке карбюраторов.

Гонка за объёмами двигателей тоже постепенно дошла до стана АвтоВАЗа, ведь большие двигатели не всем нужны, а энерговооружённость нужно поднимать. Наиболее привлекательными объёмами для экспортных двигателей решили выбрать 1,2-1,6 литра, которые до сих пор прекрасно бороздят наши дороги.

Придать мотору сил и энергии в те годы можно было несколькими способами - турбонаддув (чем сейчас прекрасно занимаются любители уличных гонок), либо многоклапанная головка блока цилиндров. ВАЗовские конструкторы выбрали второй вариант, как технологически простой. Ведь за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.

Заграница нам поможет

Как мы помним, почти все разработки отечественных автомобильных конструкторов тесно, ну или не очень тесно, перекликаются с западными инженерами. Так, например, разработка ВАЗ-2108 осуществилась с помощью одной интересной немецкой компании. За помощью в проектировании нового мотора по старой памяти конструктора обратились к Porsche. А помимо этого, необходимо было доводить кузов 2110 в аэродинамической трубе, в общем, было над чем подумать.

Контракт на совместные работы был подписан в 1987 году и предусматривал разработку распределённого впрыска при рабочем объёме 1,5 литра и работы по аэродинамике.

Но не все вещи разрабатывались без участия отечественных специалистов. Вариант многоклапанной ГБЦ с литыми свечными колодцами скомпоновали под руководством А. Симульмана, что позволило избавиться от вставных деталей.

Вариант разработки от немецких коллег не удовлетворил руководство по причине дороговизны и сложности. Прокладка ГБЦ была сложной формы и отечественные специалисты не могли изготовить пресс-форму для неё. Компания Elring была готова помочь коллегам, но цена в 400 000 немецких марок и срок разработки практически в пол года снова не устроил.

По итогу, конструкцию разрабатывали специалисты РТИ НТЦ, и сделали они это за месяц и 1 500 рублей. Могут, когда захотят.

Однако финальный вариант двигателя, которым мы его знаем, а многие и любят, появился только со 124 серии, и именно таким, каким его задумывали в далёких 80-х годах.

В жизнь. Надолго ли?

Новый двигатель вместе с автомобилем ВАЗ-2110 официально показали публике в 1992 году в Московском Манеже, а предсерийный образей автомобиля увидел свой свет в Париже, в 1994 году.

Клапанная крышка с модно-заграничной надписью 16 valve скрывала под собой новый двигатель 2112, который был тяговит (130 Нм при 3600 об/мин), быстр (94 л.с. при 5600 об/мин), а с одного литра объёма он отдавал целых 62 лошади, что было очень неплохо. Конкуренты из Европы снимали с одного литра 65-70 сил.

Однако кузовы автомобилей небыли готовы к такому двигателю. Большинство новых «десяток» получали обычный карбюраторный двигатель, ведь новый, мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.

Лада Самара, самая популярная в те годы машина, не могла получить этот мотор по причине необходимости доработок кузовов, которые несовместимы с крупносерийным выпуском автомобилей, однако ЗАО «Супер-Авто» выпускало автомобили улучшенной комплектации. Эти самые 2113 и 2114 получили под капот 124 и 126 моторы и 100 сил, которые позволяли устраивать светофорные гонки не только с собратьями по цеху, но и с бюджетные иномарками.

Впрочем, легендарный двигатель, с высоким блоком цилиндров, появился чуть позже. Двигатель ВАЗ-21124 стал популярен ещё и по причине поршневой группы. При обрыве ремня ГРМ клапаны больше не встречались с поршнями, что отличало его от двигателя разработанного немцами.

Увеличение рабочего объёма двигателя позволило спокойно войти в нормы Евро-3, не потеряв в мощности и крутящем моменте.

Бессмертие? Признание? Безусловно

Данные двигатели прошли практически через всё поколение АвтоВАЗа. Даже в 2007 году, когда с конвейера сошла новая Приора, этот двигатель модифицировали новой поршневой группой от Federal Mogul, и другими техническими изменениями. Конструктивно, следующий по иерархии мотор 21127 имеет много общего с 124 и 126 моторами. Однако обьём мотора упал до 1,4 литра с целью улучшения экономичности. Но, к сожалению, этот мотор не отличается от «восьмиклопа» в потребительских качествах.

К сожалению, при обрыве ГРМ у новых моторов снова происходит встреча поршня с клапаном, как и в начале нашего повествования. Легендарный «шестнарь», через все эти преобразования, получился очень хорошим и дружелюбным к доработкам. Множество умельцев во всю делают из этих двигателей наддувные, и снимают с них от 200 лошадей. Это ли не признание? Это ли не народная любовь?

Именно таким отношением к мотору можно охарактеризовать любовь. Только такие доработки и обширные варианты этих самых доработок можно продемонстрировать качественную инженерную работу в той далёкой стране, которой, увы, сейчас нет. И как знать, если бы не всякий гос план и прочие вещи, может быть эти моторы могли бы стать легендарными во всём мире, как Японские и Немецкие.

Однако у нас своя страна, свои моторы и свои легенды. Stay Tuned.