От ненависти до любви: краткая история электромобилей

Дебютный автомобиль, оснащённый электродвигателем, был разработан шотландским изобретателем Робертом Андерсоном в 1832 году. Он создал коляску с моторчиком, приводимым в действие гальваническими элементами (батарейками), которые, увы, нельзя было подзаряжать. Но в любом случае это стало важной вехой в истории электромобилей, ибо начало было положено.

Теперь перенесёмся в 1841 год, когда другой изобретатель Роберт Дэвидсон поразил общественность электрическим локомотивом. Новый транспорт, вы только представьте, разгонялся до 6,5 км/час, мог перевозить груз весом до шести тонн и преодолевал 2,5 км, прежде чем требовалась замена аккумулятора.

Локомотив Дэвидсона, названный «Гальвани», произвёл фурор среди местных железнодорожников. Они испугались конкуренции и потери доходов от своего бизнеса, связанного с паровыми двигателями, так что окрестили изобретение «дьявольской машиной», а потом и вовсе уничтожили. Причём зря, ведь одноразовые батареи стоили куда дороже топлива для паровозов, так что «Гальвани» не мог по-настоящему ни с кем соперничать.

В 1859 году француз Гастон Планте представил перезаряжаемые свинцово-кислотные батареи, что стало прорывом для электротранспорта. Тем временем в Англии 1880-х изобретатель Томас Паркер активно занимался внедрением трамваев с электрическим приводом и разработкой прототипов электромобилей.

В конце позапрошлого века Уильям Моррисон в штате Айова запатентовал электрическую коляску, которая сегодня известна как первый в мире «настоящий» электромобиль — Morrison. Он был оснащён передним приводом и мог разгоняться до 32 км/час. Машина проезжала 80 км без подзарядки, что для тех времён было очень неплохим результатом и прекрасно подходило для транспортировки.

Изобретение Моррисона стимулировало конкуренцию среди брендов, которые старались привлечь побольше покупателей. Компании осваивали новые технологии и внедряли необычные функции, что очень нравилось потребителям. Популярность электромобилей росла: тихие, простые в эксплуатации, экологичные. Что ещё нужно горожанам для счастья?

В те далёкие времена разве что ленивый не пытался создать «электричку». На эту дорожку ступали и Фердинанд Порше, и Томас Эдисон, и Генри Форд. Однако и Эдисон, и Форд в итоге решили, что бензиновый двигатель обладает большим потенциалом, и бросили силы на разработки, которые виделись им более многообещающими. 

Порше же построил свой электрический Porsche P1, после чего задумал совместить плюсы электродвигателей с мощностью бензиновых ДВС. В результате в 1900 году он представил первый полностью функциональный гибридный автомобиль. Его назвали Semper Vivus, что в переводе с латыни значит «вечно живой».

Сам того не осознавая, Ford и его основатель здорово насолили индустрии электромобилей. После появления в 1908 году Ford Model T машины, работающие на топливе, стали доступными для широкой публики. Всё больше людей теперь могли позволить себе авто с бензиновым двигателем, что привело к снижению спроса на и так немногочисленные электрические версии. Увидевший в 1912 году свет электростартер и обнаружение сравнительно дешёвой техасской нефти ситуацию лишь усугубили. В результате к 1935 году электрокары почти исчезли. Хотя ряд брендов продолжил экспериментировать с этим видом транспорта.

В 1960-х и начале 70-х автоиндустрия переживала бум маслкаров, но в середине 1970-х годов всё изменилось. Причиной тому стал Закон о чистом воздухе, принятый Конгрессом США. Он предписывал значительное сокращение выбросов — на 90% для всех новых автомобилей, выпущенных после 1975 года. Производителям машин пришлось искать компромисс между появившимися нормами и запросами клиентов.

Масла в огонь подлили обострение отношений на Ближнем Востоке и арабское нефтяное эмбарго 1973 года, которое привело к энергетическому кризису. Запрет на поставки был введён в ответ на поддержку западными странами Израиля в его конфликте с Египтом. В результате цена на сырую нефть выросла в четыре раза — с $3 до $12 за баррель к 1974 году. Это ударило по всей мировой промышленности, негативно отразившись на экономике.

Европейцы и американцы стали судорожно пытаться снизить зависимость от нефти и найти альтернативные источники энергии.

Быстро освоиться в новых условиях было непросто, особенно таким «неповоротливым» гигантам, как Ford, Chrysler и General Motors. Пока они растерянно озирались по сторонам, инициативу перехватили японские производители, наводнившие западные рынки недорогими и надёжными автомобилями.

Времена менялись, и интерес к электромобилям начал постепенно возвращаться. Миру представляли новые прототипы, но все они были «с нюансами». Значительный прорыв совершил Стэнли Уиттингем — он создал перезаряжаемую литиевую батарею в период работы на Exxon. Правда, у неё имелась серьёзная проблема: такие аккумуляторы были нестабильны — регулярно случались внезапные возгорания и короткие замыкания, что вынудило Exxon приостановить проект.

Однако идеи Уиттингема дали ростки. Так, Джон Гуденаф создал батарею с оксидом лития-кобальта в качестве катода и с графитовым анодом. В результате удалось повысить стабильность и улучшить передачу напряжения по сравнению с более ранними прототипами. Но и здесь не обошлось без трудностей: использование кобальта в больших масштабах считалось финансово нецелесообразным, что препятствовало коммерческому внедрению технологии. Кстати, сам Гуденаф умер минувшим летом в возрасте 97 лет. 

Серьёзного прогресса получилось достичь позже, когда Акира Ёсино заменил анод нефтяным коксом. Это нововведение не только сделало аккумулятор более стабильным, но и удешевило его производство. Так, Ёсино считается создателем первой в мире литий-ионной батареи.

В 1990-х годах случился очередной всплеск интереса к «электричкам». Бренды начали адаптировать свои популярные модели к новому тренду и делали это успешно: электромобили могли развивать скорость и выдавать производительность, сравнимые с бензиновыми авто.

Среди электромобилей той эпохи выделяется GM EV1, который компания проектировала «с нуля». Там был и неплохой запас хода — 130 км, и разгон до «сотни» за семь секунд. EV1 начал обрастать армией поклонников, но... К сожалению, производственные затраты на модель были такими высокими, что GM признали EV1 убыточным и в 2001 году прекратили выпуск модели.

В Японии в 1997 году появилась Toyota Prius, ознаменовав прогресс в области «электрификации». Модель быстро завоевала популярность, в том числе среди знаменитостей. Вкупе с «экофрендли» трендом это сделало автомобиль крайне успешным.

Знаковым событием стало заявление Tesla Motors о создании спортивного электромобиля, сделанное в 2006 году. Анонсировалось, что он будет способен проехать более 320 км без подзаряда.

Выпуск Tesla Roadster полностью изменил правила игры, так как авто получилось не просто красивым. Модель могла похвастаться впечатляющим запасом хода в 400 км, разгоном до «сотни» за 3,7 секунды и максимальной скоростью 200 км/час.

Вслед за успехом Tesla в 2010 году на рынок вышли Nissan Leaf и Chevrolet Volt. Всё больше брендов начали строить электромобили, а значит, и инфраструктура для них тоже развивалась. Параллельно велись исследования в сфере тяговых батарей: производители экспериментировали с формой ячеек и типом самих АКБ. Переход на электротягу продолжал набирать обороты.

Электромобили стали привычным элементом городского пейзажа. На дорогах можно увидеть множество их вариаций: грузовики, внедорожники, седаны, купе.

Индустрия переживает устойчивый рост: в 2022 году по всему миру было зарегистрировано более 10 миллионов продаж машин с батарейкой вместо ДВС, а всего в мире насчитывается около 26 млн электромобилей.

Всё более строгие нормы выбросов и забота людей об окружающей среде тонко намекают, что число машин с альтернативным топливом будет только увеличиваться.