Mitsubishi против Subaru: как спорт пришёл в каждый дом
Начало противостояния
Для понимания, с чего началось это всем известное противостояние, мы перенесёмся в 1992 год. Идёт 20 сезон чемпионата FIA WRC, а японские команды не получают никаких наград. Гоночные Galant VR6 и Legaсy RS не пробиваются в верхние строчки таблиц. Пьедесталом правит легендарные автомобили и пилоты. Toyota Celica GT-Four с Карлосом Сайнцем, Lancia Delta Integrale с Дидье Ореолем и гоночная Mazda 323. Все эти авто-легенды объединяла одна черта – компактность. Чтобы начать своё восхождение в пантеон легендарных автомобилей наши герои выводят на рынок омологационные версии своих «снарядов» – Lancer Evolution и Impreza WRX. Маркировки STI на тот момент ещё даже не предполагалось для этой модели. В том далёком 1992 году никто и не подозревал, что такой шаг положит начало войне технологий, инженеров, подходов и пилотов, которая будет длиться более 20 лет, и конца этой войне не будет видно и в наше время. Это сражение начнёт простираться на все трассы, поклонники жестоко разделятся на два лагеря, а об армиях преданных фанатов будут мечтать все полководцы мира.
Три бриллианта
Основой гоночного автомобиля Mitsubishi была актуальная в то время версия Lancer. Его дополнили полноприводной трансмиссией от VR-4, которую адаптировали под уменьшенный кузов. «Сердцем» автомобиля стал теперь уже легендарный турбомотор 4G63. Японские инженеры снимали c него в серийных версиях 247 лошадей и 309 Нм. В качестве коробки передач была установлена пятиступенчатая механика. Данный автомобиль был единственным из Evo-семейства с вискомуфтой в приводе задней оси. В дальнейшем от этой идеи отказались, и стали применять механические самоблокирующиеся дифференциалы. Автомобиль вышел на рынок в двух версиях: GSR (гражданский), который радовал владельца полным набором удобств, включая климат-контроль и более «хардкорный» вариант. Им оказался автомобиль с индексом RS. Эта версия была готова для тюнинга и гонок. Инженеры облегчили авто на 70 кг, за счёт отсутствия ABS, электростеклоподъёмников, аудиосистемы и заднего стеклоочистителя. За 92/93 года «Бриллианты» продали 5000 экземпляров родоначальника серии Evolution, с учётом того, что автомобиль шёл только для внутреннего рынка.
На самом деле, чтобы прочувствовать всю «крутость» японских инженеров, можно вспомнить один факт. Ford Mustang с V8 (а это как у Evo+WRX вместе взятых) выдавал всего 215 лошадей.
Созвездие плеяд
Концерн Subaru пошёл другим путём. Для этого они выбрали свою новую модель «Impreza». В гражданских модификациях автомобиль уже получил полный привод, который разрабатывали именно для неё. Двухлитровый EJ с турбокомпрессором выдавал такие же 240 лошадей, как у Evo, и также получил пятиступенчатую механику. Однако в системе полного привода было сразу 2 вискомуфты. Их поставили вместо заднего и межосевого дифференциалов. Версий, по японской традиции, было две. Первая предлагала полный комфорт, а вторая была абсолютно «пустой» (Type RA), и её можно было готовить к гонкам. Также облегчённая версия получила меньшую массу, более жёсткую подвеску и сближенные передаточные числа.
Хотя новые «снаряды» были готовы к бою на трассах, японцы соблюдали осторожность. В сезоне 1993 года новые автомобили бок о бок катались с «прошлогодними» VR4 и Legacy RS. Для Subaru это решение стало верным. «Легаси» завоевала пьедестал трижды. 1 место в Новой Зеландии, 2 – в Австралии и 3 – в Швеции. Новая «Импреза» заняла второе место в «Ралли 1000 Озёр». «Галант» же подиумов не получил вовсе, хотя Evolution завоевал 2 место в Ралли Уэльса и 3 место в Греции.
Это война!
Конец 93 и начало 94 года концерны отметили сменой поколений у обеих марок, и начали полноценно соперничать. Именно это время принято считать днём рождения аббревиатуры STI (Subaru Tecnica International). Первые шильдики WRX STI цвета лепестков сакуры, ставшие в последствии легендарными, олицетворяли скоротечность жизни воина. Готовые «Импрезы» забирали с конвейера и дорабатывали до версии STI. Если у простых WRX мощность осталась на прежней отметке, то «СТИ» получила мотор в 250 л.с. Это не остановило ребят из Японии. Во время доработок стоковой Type RA, Японца не ограничились снижением массы. Двухлитровый оппозитный двигатель получил 272 л.с. Важнейшим техническим решением на тот момент стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD. Водитель мог теперь настраивать степень блокировки дифференциала. К сожалению, из-за этого подхода выпускать много автомобилей было сложно. В месяц с конвейера сходило всего 100 STI-версий.
Evolution II не получил таких значимых изменений. Инженеры немного удлинили колёсную базу (+10 мм), сделали подвеску более лёгкой, а также установили крупное антикрыло. Двигатель стал мощнее, чем у «Субару», 256 л.с. Также мотор получил систему «антилаг», которая компенсировала задержку во время раскручивания турбины. Также «антилаг» нивелировал рестриктор, который активно навязывала FIA. Однако «Субару» были мощнее, чем новые «Эвики».
В результате этого этапа войны команда Mitsubishi Ralliart увеличили количество подиумов на 1 (2 вторых, 1 третье) против двух в сезоне 93 года. Все эти достижения «привезли» новые версии автомобилей.
«Субаристы» же на фоне конкурентов шли на порядок лучше. Одно третье место, три вторых места, три первых места. К сожалению, кубок Конструкторов не поддался упорству инженеров, и в командном зачёте «Субару» были вторыми. Началась подготовка в следующему сезону.