Какие были подвески в истории мотоциклов
Первые мотоциклы не имели задней подвески. Сейчас же система подвески является сложнейшим механизмом и может настраиваться прямо на ходу. Как пришли к такому интересному решению?
Первые шаги к подвеске
В начале 20 века создатели первых мотоциклов осознали необходимость подрессоривания переднего колеса. А необходимость использовать данную систему на заднем колесе появилась позднее.
Создатели мотоциклов были предубеждены, что мягкая задняя подвеска ухудшает управляемость мотоцикла.
В прошлом конструкторы стремились использовать тонкие трубы, хлипкие шарниры. Так, для 500-кубового мотоцикла 100 кг считалось нормальной массой, соответственно, заднее колесо гуляло. При ходе заднего колеса изменялось натяжение цепи. Из-за качества стали того времени цепи рвались быстро.
Привод валом был еще сложнее, так как задняя подвеска требовала карданных шарниров и (в некоторых случаях) устройство для изменения длины вала. Выходом из такого положения конструкторы нашли в подрессоривание седла. Пружины, пришедшие из велосипедного обихода, заменили конструкции с рычагами и цилиндрическими пружинами. Harley на своих тяжелых мотоциклах отказался от пружин только в конце 50-х.
Подрессорный хвост
Немецкая компания NSU и американская Indian в 1913 году начинают производство мотоциклов с «подрессорным хвостом». Немцы начинают использовать схему, которую в последствии назовут Cantilever — треугольный маятник, своей верхней вершиной опирается на расположенные под седлом пружины. Американцы используют простой маятник, от оси колеса идут вертикальные стойки, соединенные вверху с листовыми рессорами.
Компания Indian в дальнейшем возвращается к «жесткому» варианту, отвергая новшевство. В это время их идеи подхватывают англичане, и системы Cantilever появляются на мотоциклах 20-30 годов Brough Superior, Matcheless, HRD-Vinset. Рессорную подвеску использует Гранвилл Брадшо на своем знаменитом оппозите ABC.
Кроме того, что англичане развивают заимствованные у других идеи, они и генерировали свои. Компания OEC на заказ устанавливала на свои мотоциклы заднюю подвеску (маятник соединен с пружиной, спрятанной в вертикальный кожух). Инженеры Coventry предложили заднюю подвеску как и у автомобилей — полуэллиптические рессоры с креплением оси колеса в средней части.
В это время не отставали и итальянцы. В 1928 году дебютировал Moto Guzzi GT с оригинальной задней подвеской (треугольный маятник, соединенный верхней вершиной с рамой, нижним углом через длинные тяги воздействовал на расположенный под двигателем пакет цилиндрических пружин).
Другая итальянская компания Gilera выбрала в 30-е годы другой метод — подрессоривания (маятник соединен с промежуточным рычагом, воздействующим на горизонтальные пружины растяжения).
На мотоцикле Altea инженеры использовали систему с одной пружинной стойкой, соединенной с маятником вблизи оси качания.
Свечная задняя подвеска
Интересно, что систем много, но конструкторов, инженеров и ездоков не устраивает ни одна из них. Но только в конце 30-х годов все компании приходят к самому подходящему варианту: свечная задняя подвеска, объединенная с гидравлическими амортизаторами. Ось колеса крепится к пружинным стойкам, зафиксированным на раме. Это подталкивает промышленников предлагать вечную подвеску, как дополнение к комплектации за отдельную плату. Только BMW с 1938 года использует такую подвеску, как штатную.
После второй мировой войны у такой подвески обнаруживается ряд недостатков: быстрый износ элементов свечи, небольшой ход колеса, значительное изменение натяжения цепи (из-за колебания колеса по вертикали).
В 1936 году классическим вариантом стала маятниковая подвеска с двумя пружинно гидравлическими амортизаторами. На английских гоночных Velocetie дебютировала классическая подвеска. Но только в 50-х система получила признание и распространение.
