Иван Падерин: «Дань советскому автопрому»

Я с детства неравнодушна к спортивным автомобилям. Поэтому сидеть за рулем легенды, тестировать машину «Победа-Спорт»– это настоящий подарок.

Пятнадцать лет Иван проработал в автомобильной журналистике. Прочёл тысячи релизов, ездил на сотнях только выпущенных автомобилей, общался с тысячами высокопоставленных специалистов из автоиндустрии. По образованию, по специальности он автомобильный инженер. И свое «автомобильное» образование Иван начал с детства - с легендарных журналов «За рулем», чехословацкого «Мотор-Ревю» и рекламных проспектов инофирм. И образ автомобиля, как представление о прекрасном, формировался на таких моделях как Citroen DS и CX, Lancia Stratos, Mercedes-Benz W126, Ferrari F40 и 288GTO, Volvo 245, Saab-900. «Сейчас таких не делают!» - c грустью в голосе говорит Иван. И это вовсе не брюзжание: "А вот раньше, в наше время"... Это аналитика, это факт: сейчас невозможно произвести такие автомобили не в ущерб бизнесу. Знаете про "шведский синдром"? У них были две фирмы - Saab и Volvo. Обе не выдержали и сдались американцам. А почему? А потому, что делали слишком качественные модели. Синоним "шведское качество" пошёл от них в том числе. Машины служили по несколько десятилетий и однажды шведы... перестали покупать новые автомобили, потому как старые их вполне ещё устраивали. Обвал спроса произошёл почти синхронно в конце 80-х, а "виновниками" перенасыщения рынка стали супер удачные модели Volvo 240 и Saab-900. И больше никто из автокомпаний на эти грабли наступать не захотел. Прежде всего это касалось немцев.

И как журналист, как профессионал, понимая алгоритм развития мировой индустрии, Иван стал отдавать себе отчёт в том, что из поколения в поколения автомобили, за редким исключением, становятся только хуже. И дело не только в ресурсе - интенсивное развитие конструкций автомобилей, и особенно двигателей, в 90-00 годы привло к росту их эффективности за счёт долговечности. А дело прежде всего в отказе компаний от индивидуальности. Макро-процессор, который разрабатывает сегодня автомобиль лишён индивидуальности, у него нет эмоций - настоящие эмоции обходятся в себестоимости продукта очень дорого, можешь быть дороже всего. Если еще полвека назад мозгом индустрии были выдающиеся конструкторы, инженеры, дизайнеры - и на выходе получались оригинальные красивые и удобные "людские" машины, то сейчас процессом руководят менеджеры, финансисты, бухгалтера. Нет, вы конечно слышали о каких-то дизайнерах, о чувственных линиях бампера и спойлерах, придающих автомобилю агрессивность? Ну да, после бухгалтеров пришли ещё и пиар-менеджеры. Просто имейте в виду, что последний переднеприводный хэтчбек был создан в 1974 году. Модель называлась Golf Mk I. Всё остальное время мы наблюдаем как маркетологи эксплуатируют безвольных инженеров под угрозой полной их замены на роботы-автоматы, 3D-принтеры и тех же пиар-менеджеров. Вы скажете, что этого не может быть? Что пиар- менеджер не сможет разработать автомобиль? Все современные принципы построения моделей - модульные ли, платформенные ли - как раз и приводят к тому, что автомобили будут проектироваться по пресс-релизу. Это очень красивый и захватывающий процесс. Но он даст вам автомобиль с ограниченным жизненным циклом - вам придётся расстаться с ним еще до того, как вы проникнитесь к нему чувствами. Вы понимаете? У вас не будет времени полюбить его, как придётся его менять. Потому что вскоре будет новый пресс-релиз. Да вы и сами скажете про свой автомобиль: "Да ну его куда подальше!", когда узнаете, что дисплей навигации можно заменить только со всей консолью, а может быть даже и с педальным узлом.

Казалось, на эту тему Иван мог рассуждать вечно, было сильно заметно, что она действительно его беспокоит.  «Понимаете»,-говорит Иван «Это в какой-то степени ответ на вопрос, почему я люблю автомобили «Старой школы», спроектированные на логарифмический линейках. Они честные. У нас в семье всегда была Волга ГАЗ-21. Как член семьи, хоть одна, да всегда присутствовала. Машина - символ, что и говорить». О ней Иван написал свою первую большую книгу - "21". «Что бы не говорили, что она тяжела, неповоротлива, медлительна, но в прошлом году именно на «Волге» мы прошли пятьсот километров по горным дорогам Крыма и такое удовольствие с другим автомобилем сложно даже представить: мягкая, просторная, тянет как маневровый тепловоз, надо проветрить - просто приоткрыл форточку, надо ехать на солнце - опустил козырёк и смотришь сквозь него. Минимум кнопок, три передачи и вагон эмоций!» - продолжает рассказ Иван.

Что касается Спортивной «Победы» - она появилась из одной из книжек, которую написал господин Падерин. В 2011 году он работал с конструкторским архивом “ГАЗ” в Нижнем Новгороде - издательство «Gorkyclassic» готовило энциклопедию по всем историческим моделям Горьковского автозавода, книгу, которая называлась "ГАЗ. 1932-1982. Русские машины". Среди десятков тысяч уникальных фотоматериалов ему попалась съёмка процесса постройки до этого неизвестного родстера на базе «Победы» для заводской команды "Торпедо". Затем он нашёл плёнку с выступлением этой машины под номером 30 в гонке чемпионата Союза 1956 года. «И по тому, что на снимках были представлены все ракурсы этого автомобиля, устройство шасси и кокпита, вид приборной доски, подкапотное пространство, мой инженерный внутренний голос сказал мне: "Всё ясно". А когда я нашёл фотосет с экипажем машины, тут уж решил, что это надо строить!» -поделился с нами Иван. Что примечательно, водителем того экипажа был Вячеслав Мосолов - гонщик, испытатель, легенда горьковского "Торпедо". Причем легенда такого формата, как Харламов для хоккейного ЦСКА, Черенков для футбольного "Спартака". Мосолов был лидером сборной команды страны, кумиром тысяч горьковских мальчишек. Пик его спортивной карьеры пришёлся на 60-е, на ралли и на "Волги", а пока в 1956 году он строит свою первую серьёзную машину и выигрывает на ней "серебро" чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам.

Иван познакомился с ним случайно в 2000 году. Журналистские дела занесли его в Нижний Новгород на открытие какого-то памятника внутри завода. Митинг. Морозно. Руководство, общественность, ветераны, СМИ. Все кого-то ждут. Вдруг тормозит роскошна чёрная лаковая 21  «Волга» (модель к тому времени не выпускается уже 30 лет), и по толпе разносится шепоток "Мосолов приехал". Президент ГАЗа Пугин может начинать речь. «Но Мосолов не идёт до начальства, останавливается рядом со мной, говорит мне "здравствуйте" (мы не знакомы), разминает сигарету - нас с ним фотографируют. Так мы и стоим до скончания митинга: я (я - никто в этой ситуации) и Мосолов. Он знал, что через 15 лет я приступлю к воссозданию его первой гоночной машины? Я не знал!» - с неописуемым восторгом в голосе рассказывает Иван.

Надо сказать, что название "Победа-Спорт" - обобщающее, но ни одна из машин этого типа официально так не называлась. С 1950 по 1956 год на ГАЗе в экспериментальном цехе для собственной гоночной команды (а надо сказать, что экспериментаторы-испытатели и гонщики - зачастую были одни и те же лица) построены всего четыре спортивных автомобиля на базе М-20 "Победа". Первые три машины перманентно перестраивалась под новые регламенты и форматы гонок, на них менялись и двигатели и кузова. От "Победы" оставались лишь платформа пола, мосты, колёса. Но официально они по-прежнему обозначались М-20, так как и выступали в классе "Побед". Машина Мосолова - последняя, четвёртая в этой серии, была построена, как выяснилось, на один сезон в составе заводской команды. И уже в следующем 1957 году она была продана скорее всего команде шестого московского таксопарка, а команда ГАЗа стала осваивать новую дисциплину - ралли. Бывшая мосоловская машина мелькает еще один раз в кинохронике чемпионата СССР 1959 года. «Вероятно, последний. Воссозданных мной родстер - пока единственный из спортивных автомобилей эпохи 50-х. Он даёт представление о послевоенных гонках на длинные дистанции, с чего и начинался массовый автоспорт в нашей стране!» - говорит Иван. Но надо заметить, что помимо заводских спортивных М-20 существовало несчётное количество аналогичных машин на базе всё тех же Побед, отличавшихся в общем-то внешним видом. Поэтому Иван не исключает, что вслед за его Победой #30 кем-то будут воссозданы и другие оригинальные машины.

«Прошедшую зиму «Победа» провела (ну это, наверно неспроста всё) в музее истории Горьковского автозавода. Причем оказалась там случайно - во время обкатки двигателя в начале октября она доехала до Нижнего, но вдруг повалил снег и приударил мороз. Идти обратно "по пояс голыми" и на тонких летних шинах мы "постеснялись" и попросились на постой в музей «ГАЗ», где её с большой радостью приняли. На эту зиму на родстер "посматривает" Политехнический музей. Я же мечтаю всё де выкатить её на одну из зимних гонок. Мне кажется у неё уже есть одно неоспоримое преимущество перед гоняющимися зимой "Москвичами" и "Жигулями" - у неё не запотевают стёкла!» - говорит Иван.

При всём внешнем сходстве с родстером 1956 года современный родстер имеет одно принципиальное отличие - он многоразовый.

Та «Победа» строилась с прицелом на единственную 440-километровую "союзную" гонку в сезоне. На большую дистанцию её двухлитровый нижнеклапанный мотор вряд ли был рассчитан. (Кстати, естественно, что моторное масло выгорало при такой форсировке почти как топливо. Так что задачей механика было "слушать" двигатель и докачивать специальным ножным насосом в картер свежее масло.) Формат соревнований не предусматривал "физической близости" между соперниками, до контактной борьбы дело не доходило, обгоны были позволительны только на прямиках и с подачей звукового сигнала. И кузова не имели развитой силовой структуры - каркас из тонких трубок служил лишь поддержанию поверхностной оболочки.

«Победа» нынешняя - также создавалась для спорта, но по современным требованиям - это кольцевая машина, с жёсткой силовой структурой. Внутри неё каркас, специально рассчитанный в спорт-лаборатории «МАДИ». В прошлом году она выезжала на третий этап «Moscow Classic GP», уже дважды ехала «ГУМ-Авторалли», прошла крымское ралли «Нахимов». В конце концов, она ездит по дорогам общего пользования. И под капотом двигатель, не требующий специального ухода - ГАЗ-24. Мощность его соизмерима с гоночным победовским мотором. А если бы это был досконально оригинальный автомобиль, то мало бы кто увидел его в движении - слишком велики были бы расходы на поддержание машины в должной спортивной форме.

Дальше мы спросили Ивана о том, есть ли еще в его коллекции ретро-автомобили. «Я не коллекционирую автомобили. Мне не интересно ходить и поглаживать стоящие годами без движения машины. Они должны ездить, отдавать эмоции. Автомобиль, который не выехал и не намотал, свою тысячу километров за сезон - считай упущен. Он начинает увядать, и ты даже не успеешь отследить все его болячки. Даже лампочка перегорает, когда её не включают.У меня только «Волга» 1958 года и эта «Победа». И как вы думаете, какая из них всепогодна и всесезонна? «Волга» с её печкой или открытая всем ветрам «Победа»?» - в ответ спросил нас Иван. Естественно, мы подумали про «Волгу». На тот момент я еще слабо представляла себе, как на этом автомобили можно отправиться в дальнее путешествие под дождем. «Неправильно – «Победа»!» - поправил нас Иван и продолжил: «В ней у тебя на коленях не тает снег, но зато металлический кокпит легко вымывается керхером. Да, у неё нет стеклоочистителей, но и нет мёртвых зон по обзорности. Это абсолютно утилитарно-спортивный агрегат, требующий минимальной обслуги. По большому счёту, у него всего четыре кузовных детали: кузов, капот и две петли капота. Волга же гораздо более требовательна к уходу, постоянной смазке, регулировкам, подкручиванию, просушиванию и так далее. Но без этого нет и не может быть взаимопонимания между человеком и старой машиной. Когда едешь на олдскульном автомобиле, у тебя работают другие группы мышц. За шесть часов хода на спортивной «Победе» я сбрасываю с себя два килограмма, и не чувствую утомления. Это гораздо важнее, поверьте, чем реакция на нас из вне, когда каждая вторая машина с обеих сторон дороги начинает нам сигналить, когда каждый второй пассажир там и каждый третий пешеход вдруг начинают показывать мне свои мобильные телефоны. Я бы мог подумать, что у них уже восьмые айфоны или какие-то экстра-модели самсунгов. Но увы нет, просто люди фотографируют. Я, кстати, не знаю, не могу уяснить, под какими хэш тегами это всё вываливается в Сеть - в Сети я вижу свою «Победу» реже, чем в реальности!» - уже с легкой грустью закончил свою речь Падерин.

Теперь в планах у Ивана воссоздать квази-вездеход трёхосный ГАЗ-АААА и пройти на нём по маршруту каракумского испытательного пробега 1936 года - через пустыню. Чувствуем, что «экстрим» теперь обещает быть краеведческим: Астраханские степи и пески Туркистана. Учкудук и белое солнце пустыни. Ждем красивых фотографий, Ваня!

Ну и конечно, мы не могли не спросить Ивана о «ГУМ Авторалли» зная, что он является одним из организаторов этого красочного праздника. «Это совместный проект компаний «Bosco» и «Gorkyclassic». Мы делаем его уже три года. Но до этого «Gоrkyclassic» три года проводил собрания классических автомобилей «ГАЗ» на их исторической родине, в Горьком, то есть в Нижнем Новгороде. Собственно, само название зафиксировалось как раз на этих событиях. На расстоянии 400 км от Москвы нам удавалось собрать по 30-50-70 оригинальных коллекционных автомобилей - это больше, чем многие столичные ралли. Мы чувствовали запрос от владельцев качественно восстановленных горьковских машин на общение в кругу равных. Горьковская классика - как ни крути, это три четверти всей ретро-темы в стране. Так повелось. И с 2011 года, раз в год в Горький съезжались коллекционеры из десятка городов страны, Белоруссии, Украины, Прибалтики и, внимание: Финляндии, Германии, Великобритании, США. Автозавод, надо отдать ему должное, впускал нас на свою территорию на ночной шабаш, и мы устраивали там штурманские ралли, а по утру торжественно прогоняли колонну раритетов через сборочный цех и автомобили выезжали на большую дорогу ровно через те же ворота, как и много десятилетий назад. В этом было много символизма, но не было дальнейшего развития. Ночные ралли в режимной промзоне - это хорошо, это красиво, это безопасно, но нам хотелось наверх, в центр города, чтобы такое уникальное собрание машин могли увидеть горожане, из которых каждый второй исторически как-то связан с автозаводом. Но под разными предлогами городские власти не давали нам это сделать нормально, красиво и бесплатно... Однажды я зашёл в «ГУМ», в «Гастроном №1». Чай со слоном, Советское шампанское, советское печенье в жестяных банках с ракетами и кремлевскими звёздами... Я оглянулся по сторонам... Я что-то пропустил в постоянной московской суете, маяте и не заметил, как «ГУМ» кардинально похорошел и преобразился ребрендингом. Это большое событие, ей Богу прошло мимо меня, и я был ошеломлен произошедшими переменами в маркетинге главного универмага страны. Я не буду останавливаться на деталях, но суть наблюдений сводилась к тому, что и «ГУМ», и «Gorkyclassic» практически одинаково интерпретируют темы советского наследия, эстетики 50-60-х» - рассказал Иван.

Дальше Иван просто написал письмо на общедоступный е-mail на сайте «ГУМ»: так и так, давайте сделаем красивую выставку красивых автомобилей в самом красивом месте. Уже через пять минут ему пришел ответ от личного ассистента Михаила Куснировича, что контакт такой-то, переговорная такая-то, день такой-то. А спустя всего день они встретились с генеральным директором творческого объединения «Bosco». Говорили о выставке, а он возьми и предложи Ивану сделать автопробег. «Ралли - говорим мы. Авторалли - говорит он. «ГУМ Авторалли Gorkyclassic». Через три месяца состоялся первый старт нашего мероприятия. Всё просто. Всё просто, потому что все мы исходили из одной единственной парадигмы - качества мероприятия!» - с гордостью закончил речь Иван и продолжил: «Ей-богу, мы делаем лучшее классик-ралли в стране, мы делаем самое яркое шоу. У нас полное взаимопонимание между командами. По сути, за два-три месяца до старта мы превращаемся в единую команду, с единственной целью - устроить в конце июля людям праздник. И люди это чувствуют. Вы посмотрите на количество стартующих, посмотрите на количество желающих, посмотрите на тысячи зрителей на пятачке перед стартовым подиумом. Такого количества улыбок редко ещё где увидишь. ГУМ Авторалли - это спортивно-краеведческий пробег по историческим местам города на советских автомобилях, то есть автомобилях из нашего детства, или детства наших родителей. Это безусловно своя уникальная семейная история для каждого участника. В этом году мы ввели 10 перфектных машин иностранных марок - назвали это «Зачёт Интурист» с той лишь целью, чтобы прощупать аудиторию, новую клиентуру, возможно новых партнёров. Так вот, знаете чем отличается старт, допустим, «Запорожца» от старта «Альфа-Ромео» с подиума на Красной площади? Ап-ло-дис-мен-та-ми! «Запорожец» провожают с восторгом, «Альфу» - с безразличием. Потому что это не наша история, не наше кино, не наши анекдоты. Поэтому «ГУМ Авторалли» надо сохранить в уникальном «советском" формате» - закончил свою мысль Иван.

И, конечно, мы не могли не спросить господина Падерина о том, будут ли проводиться подобные мероприятия в других городах нашей страны. Ведь после публикации фото отчета с московского «ГУМ Авторалли» люди буквально засыпали редакцию вопросами  о том, когда они смогут лицезреть все эти роскошные автомобили и в своем городе. На что Иван ответил нам, что они вовсем не держаться одной только Москвы. Уже два года Gorkyclassic проводит ралли в Крыму, у них есть опробованный формат зимнего лесного ралли выходного дня «Yolkyclassic».

Ну и как выяснилось, У Ивана Падерина еще много разных идей по провдению подобных мероприятий. Но о них он пообещал нам рассказать попозже. Зато мы узнаем самыми первыми! Так что читайте «So many horses» и будьте в курсе всего самого интересного из автомобильного мира.

Благодарим Moscow RaceWay за помощь в проведении съемки

Модель: Нина Зюзина-Швартц

Текст: Иван Падерин/Оля Лукьянова

Фото: @markmorra