История Гран-при России: от «царских» заездов под Санкт-Петербургом и до F1 в Сочи

Глава первая: «Император»

Первое производство автомобилей в мире было основано Карлом Бенцем в Германии и Франции в 1888 году. К 1891 году производством автомобилей занялись в новой компании Peugeot. Уже к 1900 году в Европе и США случился «автомобильный бум», к 1903 в одной только Франции уже собирали более 30 000 автомобилей в год.

Российская Империя не отставала от всего мира. Евгений Александрович Яковлев, лейтенант Российского Флота и создатель отечественного двигателя внутреннего сгорания, считается конструктором одного из первых автомобилей в истории нашей страны.

В 1896 году он продемонстрировал свое творение на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. А уже в 1900 Борис Григорьевич Луцкий на Всемирной выставке в Париже представил первый отечественный грузовой автомобиль.

Автоспорт начал свое развитие практически с началом производства авто. Уже в конце XIX века проходили первые заезды на трициклах, 11 октября 1898 года состоялась первая автомобильная гонка в истории России в Санкт-Петербурге.

Павел Николаевич Беляев на своем Clement выиграл дистанцию в тридцать девять вёрст, показав время чуть больше полутора часов.

Как мы знаем, одной из первых мировых гонок в истории автоспорта считается Indy 500, основанная в 1911 году в США (сам автодром и вовсе открылся в 1909 году). А когда состоялись первые крупные гонки в России?

До Первой мировой войны и событий Великой Октябрьской революции 1917 года в нашей стране прошли два Гран-при России. Остановимся на них подробнее.

Гран-при России 1913 года назывался также Гран-при Санкт-Петербургского автоклуба, прошел 7 июня. Трасса представляла собой «срезанный» четырехугольник между Красным Селом, Лиговым и станцией Александрово. Приблизительная длина одного круга составляла 30 километров, вся дистанция гонки равнялась семи кругам. Через каждые полторы версты стояли так называемые контролеры, которые следили за ходом гонки.

Забавные факты: уже на втором круге гонки пошел дождь, и половина участников сошла с дистанции. На выезде из Красного Села гонщики под присмотром контролеров ждали 10 минут, прежде чем продолжить заезд. Реальные шансы на победу имел гонщик Иван Иванов на машине Russo-Baltique C24/58, однако из-за ошибки секундомера простоял в Красном Селе дольше, поэтому проиграл несколько минут будущему победителю.

Кстати говоря, ранее 7 мая 1913 года Иван поставил рекорд скорости среди отечественных автомобилей на тот момент — 143.4 км/ч на расстоянии одной версты. Автомобиль Ивана Иванова все называли «огурец» за зеленый цвет и своеобразную обтекаемую форму.

А победителем Гран-при России 1913 стал Георгий Суворин за рулем Benz. С формальной точки зрения, именно российский пилот стал первым победителем Гран-при России в истории.

Не менее любопытным получился и Гран-при России 1914 года, с теми же организаторами и на той же трассе в Санкт-Петербурге, гонка прошла 18 мая. Дистанция составила 210 вёрст или 7 кругов, победу праздновал немецкий пилот Вилли Шолль за рулем Benz.

Отметим, что у Вилли была одна из двух машин во всем пелотоне, на которых стояли 15-литровые двигатели. Таким образом, Mercedes и в 1914, и в 2014 победили на Гран-при России за счет силовых установок. Как говорится в меме с действующим финским пилотом Mercedes в «Формуле-1» Валттери Боттасом, «традиции!».

Отметим, что в 1914 году мог победить и российский пилот Слубский. Он установил рекорд круга в 13 минут и 55.6 секунды, долгое время прессинговал Шолля, но затем отказало сцепление, и наш пилот потерял полчаса.

Чуть больше, чем через месяц начнется Первая мировая война, и государство забудет об автоспорте. В 1917 году произойдет Октябрьская революция, и у новой страны будут совсем другие заботы. Мы забываем об автоспорте в России до 1955 года, когда издание «Советский спорт» начнет публиковать материалы о «Формуле-1», и в СССР начнутся разработки первых картов. Но отметим еще двух личностей в автоспорте, связанных непосредственно с дореволюционной Россией.

Первый — Борис Ивановский, о котором уже писали в статье «24 часа Ле-Мана».

Офицер Российской Империи, который эмигрировал во Францию после 1917 года. Победитель «24 часа Спа» 1928 года, участник гонок в Брукленде, призер зимнего Ралли Монте-Карло 1932 года — он завоевал второе место в гонке «24 часа Ле-Мана» 1931 года, установив лучшее время круга. Второй — Игорь Трубецкой.

Ему было 5 лет, когда его родители, сторонники «белых» в Гражданской войне, эмигрировали во Францию. Игорь был известным послевоенным гонщиком, например, победил в легендарной гонке того времени Targa Florio, гонялся в том числе за рулем Ferrari. Он также боролся за победы в различных гонках с Нино Фариной, первым чемпионом «Формулы-1» 1950 года. Некоторые иноязычные издания того времени называли Игоря Трубецкого «первым русским гонщиком «Формулы-2» и даже «первым русским в «Формуле-1», но это достаточно спорные утверждения, учитывая всю историю.

Интересный факт: пасынок Игоря Трубецкого, Лэнс Ревентлоу, основал гоночную команду Scarab, которая в 1960 году выступила в «Формуле-1». Правда, без особого успеха и с нулем очков.

А мы с вами перемещаемся по истории, пролетаем Новую экономическую политику, подвиг народа СССР в производстве, побеждаем во Второй мировой войне (Великой Отечественной войне), и спустя 15 лет после ее окончания оказываемся… в Эстонии. Но обо всем по порядку.

Глава вторая: «После Войны»

Буквально одна небольшая ремарка: перед самой Великой Отечественной войной в СССР успели сделать гоночный автомобиль, а именно — «ГАЗ-ГЛ-1».

Разработал его Горьковский автомобильный завод им.Молотова с 1938 по 1940 год, при этом незадолго до 1941 года болид доработали на Заводе имени Сталина. Например, поставили передовую по тем временам гипоидную главную передачу, модернизировали кузов. К сожалению, страшная война прервала все планы, модель так и осталась красивым экспонатом. При этом оригиналы не «дожили» до наших дней, только воссозданные реплики.

В 1955 году издание «Советский спорт» опубликовало заметку о «Формуле-1».

«Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок».

В послевоенные годы и вплоть до шестидесятых отношение СССР к F1 и автоспорту было достаточно прохладным. Впрочем, лишь до определенного момента. Например, в 1956 году была издана книга под редакцией Глазунова и Сабинина под названием «Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом», которая стала своеобразным «окном в Европу».

Хотя уже до этого Страна Советов активно участвовала в автоспортивной жизни. Сразу после Великой Отечественной войны в СССР были пригнаны «трофейные» Auto Union 650, прообразы болидов «Формулы-1».

На их основе был сконструирован гоночный болид «Сокол 650».

А в 1951 году уже отличился Харьков. ХАДИ (Харьковский автодорожный институт) построили ряд экспериментальных автомобилей «Харьков» для того, чтобы бить рекорды скорости. Например, вот болид «ХАДИ-7» на советской марке.

Есть и живые фотографии рекордно-гоночной машины.

Позднее были также построены автомобили «Шахтер» и «Шахтер-2», в советском автоспорте участвовали «ЗИС-112» и «Москвич-404». Вскоре СССР стали участниками Международной автомобильной федерации FIA. И уже в 1958 году советские спортсмены дебютировали на Ралли «1000 озер» в Финляндии, это был первый случай выступления автоспортсменов СССР за рубежом. Новый автомобиль «Москвич-407» занял третье командное место.

В 1959 году был заслушан доклад о развитии автомобильного спорта в стране, и принято решение о поддержке автоспорта в советской родине. Наступала новая эра для всех фанатов моторных видов спорта. Стали производиться «на потоке» карты, гоночные автомобили, в том числе болиды «Эстония». Эстония вообще считалась передовой страной в СССР по части автоспорта.

В 1960 году Федерация автомобильного спорта СССР разработала и утвердила регламент под названием «Правила проведения соревнований, классификация и технические требования к автомобилям типа «карт». И в 1966 году СССР запустили первое серийное производство картов именно в Эстонии. Но самое главное: появилась «Формула-1»… в СССР. Или «Формула СССР?»

Глава третья: «Формула СССР»

С 1960 года в группах чемпионата СССР по кольцевым гонкам появился класс «Формула-1». Сразу скажем, что он не имел ничего общего с мировой F1, кроме объема двигателя в два с половиной литра.

Однако эти гонки действительно назывались «Формула-1», только проходили в национальном масштабе. В народе получили название «Формула СССР». Первым чемпионом стал Валерий Шахвердов на автомобиле «ГА-22» с двигателем ГАЗ-21. На фото Валерий в 1957 году со своим гоночным автомобилем «ГА-20».

Для сравнения: двигатель едва дотягивал до 100 л.с. в то время как чемпионский Cooper-Climax в мировой «Формуле-1» выдавал аж 240 л.с. И все же советские конструкторы не сдавались: первые серьезные попытки пробиться в мировую F1 случились в 1963 году.

Инженеры завода АЗЛК начали разработку гоночного болида с мотором «Восток-С360» и пятиступенчатой коробкой передач. Автомобиль получил название «Москвич-ГД1».

Увы, когда автомобиль готовы были пускать в производство, технический регламент мировой «Формулы-1» в очередной раз поменялся, и оказалось, что готовый ГД1 уже не дотягивает до мировых стандартов, а новые испытания СССР не позволили сделать в связи с нецелесообразностью.

Следующей яркой попыткой попасть в мировую «Формулу-1» стали как раз гоночные болиды «Эстония». Свой бум они переживали в семидесятых и восьмидесятых годах. Модели «Эстония-18» и «Эстония-19» не дотягивали до уровня мировой F1, хотя были близки к мировой «Формуле-2». А вот настоящей революцией стал болид «Эстония-21».

Дело в том, что данная машина стала первой в СССР, на которой получилось добиться «граунд-эффекта» по аналогии с мировой «Формулой-1», в частности, командой-чемпионом Lotus 1978 года от легендарного Колина Чепмена. У болида были оригинальная подвеска, рулевое управление, дисковые тормоза, двигатель «ВАЗ» объемом 1.6 литра и коробка передач на основе «ЗАЗ-968». К тому же удалось повторить концепцию «двойной подвески».

Увы, дефицит информации о мировой «Формуле-1» так и не позволил СССР создать конкурентоспособный болид, а «железный занавес» не позволял договориться о проведении Королевских гонок. Эстония как одна из самых западных стран СССР, черпала информацию из Финляндии и Европы, делилась с Россией, Украиной и другими ССР, однако отечественные специалисты все же не смогли достигнуть нужного уровня. Зато посмотрите, каким крутым был экспериментальный болид «ХАДИ-13Э».

Можно прямо сейчас бить рекорды скорости.

Отметим, что наши раллийные машины были востребованы в Европе, например, «ВАЗ-2105ВФТС», который производился в Литве. 2 октября 1982 года эта машина получила омологацию FIA и участвовала на Ралли Великобритании в рамках чемпионата по ралли в группе B.

И отдельно упомянем «Лада-2108 ЭВА», построенную в 1986 году для гонок в ралли, но так и не принявшую участие в боевых заездах. Дело в том, что группа B была аннулирована, и машине не нашлось места среди участников.

В СССР любили автоспорт, однако необходимость быть лучшими на мировой спортивной арене играла и злую шутку: руководство страны требовало наивысших результатов в самые короткие сроки, и инженеры строили достойные машины, однако им не хватало гоночной практики и доступа к лучшим болидам современности.

В конце концов, даже Toyota в нулевых годах XXI века не смогли ничего добиться в «Формуле-1» с их опытом и знаниями, а советские инженеры, разумеется, просто не могли без базовой информации совершить чудо, чтобы воспроизвести конкурентную машину за несколько лет на уровне Ferrari или McLaren.

К тому же автоспорт оставался дорогостоящим проектом, а в СССР на первом месте находились благосостояние и безопасность граждан, а также развитие производства (в том числе атомной энергетики) для обеспечения бесперебойной жизни всей огромной страны. Приоритеты были расставлены однозначно.

И все же с восьмидесятых годов Россия начала делать первые шаги в сторону мирового автоспорта и «Формулы-1». Каким же образом наша страна пыталась привезти Королевские гонки?

Глава четвертая: «Перестройка» и «лихие девяностые»

С начала восьмидесятых годов XX века владелец «Формулы-1» Берни Экклстоун (продаст F1 только в 2017 году) загорелся идеей провести Гран-при СССР.

Здесь оговоримся: трагическая случайность не позволила Гран-при СССР пройти уже сорок лет назад. В 1981 году руководителем Федерации автоспорта СССР был Леонид Леонидович Афанасьев. Его называли одним из главных кандидатов на пост президента Международной автомобильной федерации — фактически, советский человек мог возглавить главный мировой орган по автоспорту. Но Леонид Леонидович скоропостижно скончался, и разговоры о «Формуле-1» были вновь отложены.

Уже в июне 1982 года Берни Экклстоун прилетел в Москву с проектом F1, и написал два письма — Леониду Брежневу и председателю КГБ на тот момент Юрию Андропову.

В этих письмах Берни указывал на преимущество проведения гонок «Формулы-1», политическую и экономическую выгоды. При этом Экклстоун давал гарантии благосклонного отношения к СССР со стороны спортсменов и команд, полное отсутствие идеологического подтекста.

Увы, проект сорвался. Следующая попытка была предпринята после Гран-при Венгрии 1986 года, так называемой «гонки за железным занавесом».

Берни пригласил советскую делегацию обсудить план возможной гонки в Москве, но опять получил отказ. Что было дальше? Проект Гран-при России 1989, автодром Тушино.

Итальянская компания Doma Management планировала построить трассу и сеть пятизвездочных отелей стоимостью более 300 миллионов долларов. Однако в итоге стороны не пришли к согласию, к тому же было запрещено строить трассу из-за уровня шума вблизи микрорайона.

А на машинах команды Life в 1990 году и вовсе была советская символика! В честь спонсора команды — питерского кооператива «Пик».

К сожалению, команда считается наихудшей в истории «Формулы-1» — за весь сезон она не смогла пройти ни разу квалификацию. Хотя еще в 1985 году флаг СССР появился на машинах Toleman на Гран-при Бельгии в рамках акции United Colors of Benetton.

А карбоновый монокок болидов Lotus с 1990 по 1992 год собирали… в Конструкторском Бюро Павла Сухого («КБ Сухого»).

Но вернемся к попыткам провести гонки в нашей стране. Проект Гран-при России 1992, трасса вокруг Кремля. После распада СССР в Москву стали приходить предложения провести гонку «Формулы-1» или даже IndyCar в центре города.

14 октября 1992 было выпущено распоряжение о гонке F1, однако затем возник неловкий момент: Берни Экклстоун даже не знал об этих планах. Идея со скандалом провалилась.

К сожалению, конкретно эта история и откинула Россию далеко назад в отношении Королевского автоспорта. Когда Берни узнал от третьих лиц, что Москва почти уже самостоятельно приняла решение о проведении «Формулы-1», и согласовывает это без него, он поставил крест на нашей гонке. Более того, Экклстоун тогда пришел буквально в ярость, по слухам, кричал на подчиненных во время доклада. По его мнению, в России тогда все дела велись «грубо и непрофессионально».

Проблема состояла в том, что на рубеже девяностых годов уже не было СССР, но еще и не сформировалась Россия, это было странное государство, где словно ядерные «грибы» от атомного взрыва стали возникать рынки, торговля и американское производство, и во всех сферах жизни наступило беззаконие даже не от преступного образа мышления, а потому что был утерян централизованный контроль над ситуацией. Криминальный уклад смешивался со всей гражданской жизнью.

Однако в России все равно хотели проводить гонки «Формулы-1». В 1993 году начиналось строительство сразу двух автодромов в Ярославле и Калининграде влиятельными бизнесменами. Но оба проекта были тоже забракованы.

В 1996 году по распоряжению мэра Москвы Юрия Лужкова начинали строительство трассы в Крылатском при участии известного бизнесмена Бориса Березовского. И опять провал.

Наконец, по слухам, в мае 1998 года президент Федерации тенниса России Шамиль Тарпищев по поручению Юрия Лужкова встретился с Берни Экклстоуном на Гран-при Испании, и провел переговоры о российском этапе.

А 5 января 1999 года уже Санкт-Петербург подписал распоряжение о создании кольцевой автомобильной трассы. Но оказалось, Берни и не планировал российский этап. Источники утверждают, что в ответ на приглашение в столицу России, тот ответил «что я там забыл?». По слухам, владелец «Формулы-1» так и не простил тот проект в Кремле, когда почувствовал себя обманутым Россией.

Впоследствии мы увидим, что это характерная черта Берни — у него были дружеские, теплые отношения с СССР в восьмидесятых годах, и гонка почти состоялась. Он не захотел дружить с Россией девяностых — и «Формулы-1» не было даже при всех стараниях нашей стороны.

Дружба с Владимиром Владимировичем Путиным и положительное отношение позволило построить Sochi Autodrom.

И мы с вами, наконец, перемещаемся в XXI век. Золотой век автоспорта для нашей страны.

Но перед этим скажем о гонщике, который мог стать «первым пилотом из России в «Формуле-1». Речь о трагической судьбе Алана Беркова (настоящее имя Мухтар Байрамуков).

В 1996 году Алан стал лучшим пилотом «Формулы-2» из тех, которые гонялись на старых шасси. И уже летом он подписал контракт с командой F1 Arrows. Согласно этому контракту, Алан должен был провести десять тестовых заездов в болиде «Формулы-1».

Но более того: владелец команды Minardi Джанкарло Минарди согласился посадить Алана на весь сезон за два миллиона долларов. Первый взнос был уплачен, и Берков мог дебютировать, но был убит бандитами в Ставрополе. Девяностые годы в России не щадили никого — ни политиков, ни бизнесменов, ни будущих гонщиков «Формулы-1».

Глава пятая: «XXI»

В XXI веке сменилась власть, изменилась и сама страна. Россия стала все настойчивее стучаться в двери «Формулы-1», картинговые школы вновь заработали на полную мощь, множество молодых пилотов покоряли молодежные чемпионаты по всему миру.

Удалось добиться экономической и политической стабильности государства. Приход нашего гонщика в F1 и строительство трассы оставались вопросом времени, тем более Берни уже с 2006 года стал сам заводить разговор о том, что было бы здорово провести этап в России. В некотором роде это оставалось его нереализованной мечтой. До этого произошло еще несколько важных событий. В конце августа 2002 спонсором самой слабой команды Minardi стал «Газпром», а Сергей Злобин, выступавший на тот момент в «Формуле-3000» — тест-пилотом.

И уже 6 сентября 2002 года российский гонщик проехал исторические тесты во Фьорано. Сергей оставался тест-пилотом до 2004 года, западные журналисты его прозвали «Гагарин «Формулы-1», намекая на дебют российского пилота за рулем болида.

Сергей прослыл достаточно эксцентричным гонщиком. В частности, он сказал крылатую фразу, которую цитировали все издания. Автор статьи тоже ее помнит из подросткового возраста: «Пока я не поеду в «Формуле-1», никто там не поедет».

Сильное заявление. Также Злобин заявлял, что расчищает дорогу молодежи, и постарается сделать Minardi чемпионской командой.

К сожалению, в итоге «Газпром» не смог договориться с Minardi, и эта история закончилась. При этом по слухам, на одних тестах Сергей едва не подрался с Хуаном-Пабло Монтойей, по другим источникам они просто начали оттормаживать друг друга на трассе и «подрезать».

Наверное, главным российским пилотом, наиболее близко подошедшим к «Формуле-1», но так и не ставшим боевым, остается Михаил Алешин.

Наш гонщик занимал третье место в «Формуле-2», выигрывал «Формулу-Renault 3.5», победив самого Даниэля Риккардо, неоднократно принимал участие в тестах «Формулы-1». Наконец, именно Михаил является первым пилотом в истории России, который заработал баллы на Суперлицензию для выступлений в Королевском автоспорте.

Увы, не вышло. Но Михаил прославит нашу страну выступлениями в IndyCar и «24 часа Ле-Мана».

Что касается Гран-при России на Sochi Autodrom — 14 октября 2010 года при поддержке Правительства Российской Федерации, Владимир Путин подписал в Сочи соглашение между ОАО «Центр «Омега» и руководством «Формулы-1». Президент и Берни пожали руки, чтобы через четыре года состоялась первая гонка в нашей стране.

На строительство трассы было выделено 5,8 миллиарда рублей из федеральных источников. Кроме того, с 2008 по 2014 год в России проводилось шоу Moscow City Racing, где участвовали болиды «Формулы-1» в заездах около стен Кремля.

Автор статьи был в журналистской ложе в 2014 году, когда весь заезд комментировал бессменный российский комментатор «Формулы-1» Алексей Попов, на следующий день отпраздновавший 40 лет.

«Формула-1» хлынула в Россию — вместе с российскими гонщиками.

Свершилось!

Глава шестая: «Виталий Петров и Sochi Autodrom. Прорыв».

Разумеется, многие знают современную историю России в «Формуле-1». Но почему бы не повторить для тех, кто только вливается в автоспорт? Тем более все эти достижения являются историческими вехами для России, результатом многолетнего труда и попыток присоединиться к элите автоспорта.

31 января 2010 года было объявлено о том, что Виталий Петров станет первым боевым пилотом «Формулы-1» в истории России.

18 апреля 2010 года Виталий Петров добыл первые очки России в истории «Формулы-1».

27 марта 2011 года Виталий Петров добыл первый подиум России в истории «Формулы-1».

В 2014 году в F1 пришел второй российский гонщик — Даниил Квят, чемпион GP3 и воспитанник Молодежной академии Red Bull.

16 марта 2014 года Даниил Квят стал вторым гонщиком из России, кто добыл очки в «Формуле-1». Кроме того, Даниил сделал это уже в своей дебютной гонке, что пока не смог повторить ни один наш пилот.

26 июля 2015 года Даниил Квят добыл второй подиум России в истории «Формулы-1».

17 апреля 2016 года Даниил Квят добыл третий подиум России в истории «Формулы-1». На Гран-при России 2016 случилась авария с Себастьяном Феттелем. Увы, она стала знаковой — нашего пилота понизили обратно в Toro Rosso.

28 июля 2019 года Даниил Квят добыл четвертый подиум России в истории «Формулы-1» после возвращения в Королевский автоспорт. Последний подиум нашей страны на данный момент.

Между тем, в 2018 году Сергей Сироткин в составе команды Williams стал третьим пилотом в истории России, который добыл очки в Королевском автоспорте.

И на протяжении всех этих лет аудитория F1 в России только растет, в 2021 году болельщики раскупили все билеты на Sochi Autodrom за несколько месяцев до самой гонки.

Наконец, по данным бизнес-подразделения F1 Corp формульная аудитория в нашей стране увеличилась… на рекордные 71% только за последний год! Потрясающие цифры. Мы это сделали. Мы — все вместе. Невероятное достижение! Но что дальше?

Глава седьмая: «Никита Мазепин и Igora Drive. Эпилог»

В данный момент честь страны в «Формуле-1» отстаивает Никита Мазепин в болиде американской команды Haas, окрашенном в цвета российского триколора.

Еще двадцать лет назад эта новость казалась фантастикой, когда Берни только думал о том, проводить ли гонки Королевского автоспорта в России. Но наша страна действительно совершила грандиозный прорыв. И уже в 2023 году мы возвращаем Гран-при России на историческую родину в Санкт-Петербург. Речь о трассе Igora Drive.

Расположена в 54 километрах от города, построена с 2017 по 2019 год под руководством известного архитектора Германа Тильке. В ноябре 2020 года была получена степень Grade 1, которая как раз и позволила принимать гонки F1. К 2023 Igora будет модернизирована, уже сейчас некоторые кадры позволяют сделать вывод о том, что на трассе нас ждет небольшой перепад высот.

В 2022 году мы приедем последний раз на Sochi Autodrom, хотя слухи говорят о том, что после 2025 гонки в Сочи и Санкт-Петербурге могут чередоваться. Мы верим в то, что «Формула-1» никогда не уйдет из России.

И Россия никогда не уйдет из «Формулы-1». Ведь мы добивались права участвовать в лучших гонках на нашей планете больше 100 лет.

Благодарим Simply Formula за помощь в подготовке материала.