История появления трамвая: через тернии к звёздам

Похоже, раньше наши соотечественники были более спортивными и выносливыми: почти до середины 19 века наземного общественного транспорта как такового не существовало в принципе. Выходцы из высших сословий пользовались частными «фаэтонами», кое-кто мог позволить нанять извозчика, но в основном менее зажиточные граждане передвигались, как говорится, на своих двоих.

И только в 1830 году в Петербурге появились первые кареты, рассчитанные на 10-15 человек. Назывались они омнибусами (в переводе с латинского omnibus значит «всем, для всех») и были запряжены лошадьми. Стоили они, конечно, дешевле, чем услуги кучера, но всё же имели несколько значительных недостатков. Во-первых, сезонность: такие повозки курсировали исключительно в тёплое время года. Во-вторых, география: изначально они возили людей лишь по одному маршруту — от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой Деревне. Спустя 17 лет количество направлений увеличилось — теперь можно было колесить по улицам Северной столицы, но тут возникла ещё одна сложность. Желающих воспользоваться транспортом становилось всё больше, так что маленькие омнибусы уже не справлялись. И даже «пристройка» в виде второго этажа ситуацию не спасла.

Нужно было что-то менять. И вот, в 1860 году и снова в Петербурге соорудили первую конно-железную дорогу, правда, грузовую — через Васильевский остров. Её длина составляла около трёх километров, и служила она для транспортировки товаров из портов. По ней перемещались вагончики на конной тяге, или просто конки. Однако вопрос о создании «гражданских» путей вызвал бурную дискуссию среди представителей власти. Разумеется, сразу же нашлись противники такой задумки: говорили, что из-за подобного транспорта возрастёт число несчастных случаев. Тем не менее приверженцы этой идеи победили: в 1863-м было принято постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», а 27 августа запустили первые конки с пассажирами от Невского проспекта до Стрелки Васильевского острова.   

Любопытно, что во время поездки необходимо было придерживаться установленных правил: заходить и выходить на остановках или при небольшой скорости движения и строго с правой стороны по ходу маршрута, чтобы не угодить под копыта встречных лошадей. Кстати, женщин, даже самых состоятельных, на этот транспорт не допускали вплоть до 1903 года — это считалось неприличным.

Несмотря на популярность конок, назвать их совершенным решением сложновато. Прежде всего из-за тех самых пресловутых несчастных случаев, особенно в тёмное время суток — за один только 1900 год увечья получили почти 100 человек. К тому же уход за лошадьми — занятие не из дешёвых, взять хотя бы стоимость корма, обустройство стойл и труд конюхов. Однако, пожалуй, главным минусом всё же была скорость — всего восемь километров в час. В народе даже ходила шуточная поговорка: «Конка, конка, догони цыплёнка!»

Тогда в 1874 году русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий начал экспериментировать с вагоном на электрической тяге, и уже в 1880-м устроил показательный проезд на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка. Его испытания увенчались успехом: инновационное транспортное средство разгонялось до 36 км/ч и вмещало до 40 пассажиров. Но если вы думаете, что на этом историю можно заканчивать, то сильно ошибаетесь. Одни из главных «логистических гигантов» того времени вынесли свой вердикт: как бы не так!

В Москве и Петербурге конкуренция была сумасшедшей. Конки пользовались невероятным спросом. Очевидно, владельцы компаний, предоставляющих услуги по перевозке, совершенно не хотели терять прибыль и моментально вспомнили о своих правах, а именно о выданной им лицензии, запрещающей городским властям эксплуатировать какой-либо иной транспорт на улицах города без их согласия. В итоге к москвичам трамвай пришёл лишь в 1899 году, а в Петербург и того позже — в 1907-м.

И пока дорожные монополисты стояли на своём, находчивые предприниматели искали лазейки и, разумеется, нашли. Так, в 1895 году «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и Ко» запустило электрический трамвай… по Неве. Нет, это не было какое-то гениальное инженерное изобретение, которое перемещалось по воде. Достаточно было дождаться, пока река замёрзнет. По льду проложили три линии между Сенатской площадью и Васильевским островом, Дворцовой набережной и Мытнинской улицей, Суворовской площадью и Выборгской стороной. Летом на смену вагону приходил паром. Такой ледяной трамвай был крайне востребован — за сезон на нём могло «путешествовать» до 900 тысяч человек.

Владельцев конок подобная самодеятельность буквально привела в ярость. Да так, что они даже подали в суд на Городскую управу за нарушение предписаний. Однако судьи иск не поддержали, заявив, что соглашение распространяется исключительно на городские улицы, но никак не касается водных путей.

Время шло, и тот самый договор, который так мешал полноценному запуску трамваев на электротяге, наконец утратил свою силу. В Москве первая трамвайная линия увидела свет весной 1899 года, а позже, в 1907-м, была построена отдельная электростанция на Болотной набережной. Она обеспечивала новый транспорт «энергией». Кстати, всё могло бы случиться и раньше, но, по слухам, московский полицмейстер якобы препятствовал процессу, поскольку не хотел, чтобы какой-то вагон ехал быстрее, чем его карета.

В Санкт-Петербурге трамвайное движение открылось лишь в сентябре 1907 года, причём церемонию провели с размахом: первый вагон «прошествовал» от Адмиралтейства до Большого проспекта Васильевского острова под управлением известного инженера, энергетика и по совместительству автора проекта Генриха Графтио.

Стоит упомянуть и о том, как тогда функционировала вся система. «На борту» был кондуктор, в обязанности которого входило продавать билеты, следить за количеством людей в вагоне и чистотой (не допускались пассажиры в грязной одежде и с домашними животными). Поначалу существовало два класса: первый и второй. Стоимость проезда, хотя и незначительно, но отличалась: шесть копеек для «бизнеса» и четыре — для «эконома», соответственно. Правда, спустя год от такой практики отказались, усреднив цену до пяти копеек. При этом весь маршрут делился на зоны — каждую нужно было оплачивать отдельно. Мы давно привыкли к тому, что водитель спокойно сидит в своей кабине, но в те годы и вагоновожатый, и кондуктор должны были находиться на специальных открытых площадках. Можно сказать, они работали на улице. Представьте, каково им было зимой. Не позавидуешь!

20 век оказался сложным периодом не только для людей, но и для нового вида транспорта. Первая мировая война затормозила развитие трамвайного сообщения: сказывались рост цен на топливо и дефицит рабочей силы. С началом революции 1917-го ситуация усугубилась ещё сильнее — количество маршрутов сократилось в разы. Лишь в конце 20-х годов положение более-менее стабилизировалось, выпуск трамваев постепенно налаживался. Однако этого по-прежнему не хватало, чтобы в полной мере обеспечить нужды граждан. С увеличением пассажиропотока не справлялись даже составы из четырёх вагонов, которые эксплуатировались с 1931 года.

Тогда было решено отправить группу советских инженеров за границу, чтобы перенять опыт зарубежных коллег в области создания более вместительных трамваев. Нашим соотечественникам особенно приглянулаcь модель американской компании Peter Witt. После адаптации к советским реалиям на свет появились вагоны МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа). Они, кстати, тоже курсировали в Петербурге (в то время — Ленинграде). В народе их прозвали «американками». У них было важное преимущество — центральная дверь. Около неё располагался кондуктор, который тут же обилечивал садившихся в транспорт пассажиров. Выход осуществлялся через переднюю и заднюю двери. Такой способ ускорил посадку и высадку. Кстати, именно этот трамвай, позже переименованный в ЛМ-33, использовали целых 46 лет — с 1933 по 1979 год.

Когда СССР вступил в Великую Отечественную войну, большинство мужчин, трудившихся в трамвайном управлении, ушли на фронт. Их сменили женщины, подростки и старики, однако квалификации не хватало, зачастую приходилось учиться прямо «на месте». Кроме того, многие вагоны переоборудовали под транспорт для перевозки раненых или доставки продуктов, сырья и топлива. Из-за дефицита электроэнергии трамваи ходили с перебоями или не ходили вовсе. Особенно тяжело было жителям блокадного Ленинграда: они вынуждены были добираться на работу пешком в условиях ужасающего голода и лютого мороза.    

После войны всё постепенно возвращалось на круги своя: производство снова поставили на мирные рельсы, вагоны отремонтировали, а старые модели уступили новым — с повышенным уровнем комфорта, отоплением и мягкими креслами.

Сегодня нам сложно представить жизнь без трамваев. В Москве и других городах то и дело строятся новые линии. Но технологии по-прежнему не стоят на месте. Например, в столице недавно в тестовом режиме запустили беспилотный трамвай, который самостоятельно преодолел более 100 километров по московским улицам. А на Новый год «представители» этого наземного транспорта и вовсе превращаются в световую инсталляцию — последние несколько лет их украшают гирляндами и мерцающими снежинками, на дверях переливаются «вышитые» ёлочки, колпак Деда Мороза и цифры грядущего года. Массивные вагоны становятся похожими на настоящие сказочные сани с орнаментом, напоминающим узоры на праздничных свитерах.

Общая протяжённость трамвайных путей в Москве в 2023 году достигала почти 420 километров — это даже больше, чем расстояние от столицы до Нижнего Новгорода, а в Санкт-Петербурге — около 231 километра. Трамваи есть более чем в 60 городах России, среди которых Астрахань, Владивосток, Екатеринбург, Магнитогорск, Саратов и другие. А что будет дальше? Не удивимся, если лет через 20 этот транспорт оторвётся от рельсов и научится летать.