Илья Ларионов «Evolution 10… Гонка или овощ? И не только..»

Lancer Evolution, как правило, или любят до беспамятства, либо ненавидят. Но и первые, и вторые уважают, пусть и по разным причинам. Равнодушных людей практически нет, и это говорит о таланте каждой эволюции, о выдающихся инженерах и дизайнерах, создавших машины, которые при их конвейерной жизни уже становились культовыми. Это целые эпохи, главы одной большой и очень интересной книги, которая, к сожалению, заканчивается.. Мы не могли пройти мимо такого события, как выпуск Final Edition генерации, означающей, помимо появления еще одной игрушки коллекционеров, завершение династии.

Компания Real Performance

Ник в Instagram: @larionovilya

Когда вышел десятый Evolution, многие “эвоводы” , не узнав толком автомобиль и не сев за руль, списали его со счетов, так как считали, что Эволюции закончились на 9 поколении. Думаю, что это были стереотипные мнения, и они ничем не подкреплялись. Мой выбор пал на 10 с SST. Если кратко - комфортно, полноприводно и относительно шустро. Изрядно поездив на десятке, поняв её сильные/слабые стороны, я сделал вывод : она по праву носит название Evo! Рулится волшебно, каждый поворот, как по накатанной ,и всё это на стандартной подвеске и благодаря обновленному заднему активному дифференциалу (AYC) , который в совокупности с ACD (активный центральный дифференциал) позволяет творить невозможное. Если заигрался, то система стабилизации простит если не всё, то многое. Ямы и стыки подвеска отрабатывает жестко, но в целом достаточно комфортно для спортседана. Мотор очень вялый, хоть мощность у него выше, чем у всех предыдущих “Эвиков”, стандартных 305 л.с. явно не хватает для массы в 1590кг (версия с механикой легче всего на 40кг). Но Evolution на то и Evolution. Это конструктор для взрослых. При небольших вложениях и грамотном подходе авто поедет значительно быстрее и без потери ресурса. Работа робота удивила, но его алгоритм надо понять, особенно при активной езде, или принять управление на себя. Есть три режима: нормальный, спортивный и суперспортивный. Normal режим идеален для города, спокойно, размеренно, экономично и очень скучно. Sport - значительно веселее, меняется отклик на педаль газа, обороты двигателя находятся в максимально-оптимальных - подойдет для активной езды, но не для гонок. Почему ? Объясню чуть позже. Эти режимы переключаются одной клавишей снизу, около селектора кпп и ими очень удобно пользоваться в городе. При необходимости включаешь нужное одним нажатием. А вот режим Super-sport  включается, когда машина стоит на месте. В этом режиме робот работает жестче, увеличив давление в системе, во избежание пробуксовки сцепления, для города этот режим не имеет смысла,  только если ездить и постоянно дергать лепестки. Также этот режим не поможет Вам и на зимних спринтах, а вот летом на кольце полностью освобождает от нужды думать о переключениях и даёт возможность  сконцентрироваться на прохождении поворота и времени круга. Также в десятке появилось много современных фишек и приятностей, такие, как bluetooth, очень достойная аудио система Rockford Fosgate, управление магнитолой на руле, подогрев сидений (в максимальной комплектации), адаптивные фары и, конечно же, би-ксеноновый свет фар. Хороший свет. Это то, чего не хватало всем Эвикам, эвоводы менят поймут.

Подводим некий итог: Evolution 10-это тоже Evo, с более мягким характером, современными фишками и другой миссией. Это максимально гражданский Эво из всех ранее продававшихся. И по прошествии времени и первоначальной истерии неприятия он нашёл множество  клиентов. Они его полюбили так- же, как полюбил его я. Этот автомобиль в итоге удивил многих скептиков и заставил людей пересмотреть своё отношение к нему.

Расскажи о других поколениях модели, о которых знают в Real Performance не понаслышке.

Evolution 6 - это легенда. Машина сорви - голова, легкая, быстрая. Она требует хорошего опыта вождения и жесткой руки. На ней можно ехать очень быстро, но она не прощает ошибок совершенно. Многие мечтают о правильной “шестёрке” TME (Tommy Makinen Edition), именно она является “тру”, не смотря на её возраст в 15 лет. Они сейчас в цене, но найти живой экземпляр почти нереально. Также были версии RS и RS-2, отличались они комплектацией и передаточными числами трансмиссии. RS более спартанская, на штампованных дисках 15 радиуса и тормозах с плавающей скобой, без кондиционера и электропакета. Именно на базе этой машины строили “раллийки”. RS-2 была на 17 легкосплавных дисках, с кондиционером, полным электропакетом и, конечно же, по традиции оснащенный спортивной тормозной системой Brembo алого цвета.

Да, 6 - это классика, со своими плюсами и минусами, что скажешь о других поколениях?

Я постараюсь не отнимать хлеб у Вани и Дениса, владельцев семерки и девятки, которые подробно расскажут о своих машинах во второй и третьей части материала. Скажу, что Evolution 8 получил более совершенную систему AYC, в отличие от Evo 7. И это положительно сказалось на управляемости. Машина поменялась внешне, за счет других бамперов, капота и спойлера. По салону восьмерка осталась практически без изменений семеркой. Мощность составляла 265 л.с. Оснащалась машина пятиступенчатой механической трансмиссией и по управляемости была значительно более послушной ,по сравнению с предыдущими поколениями. Evo 9 отличалась от восьмерки наличием регулируемого фазавращателя на впускном распределительном валу (MIVEC) Это дало более ранний спул. Также турбина в девятке сама по себе более производительная, чем во всех предыдущих поколениях и по сей день имеет ценность. У нее большой потенциал. Компания RacePlace, а сейчас RealPerformance еще в 2012 году сняла 470 лошадиных сил на 98 бензине. Еще из важного - на Evo 9 ставили шести -ступенчатую механику, и это отличная городская трансмиссия. Нет “провала” между 4ой и 5ой передачей, как на 5-ти ступенчатой трансмиссии, но… Есть у неё минус - она не переваривает высокую мощность. Evolution 9 стал финальным “Эвиком” в кузове CT9A. Многие считают, что история бескомпромиссных, агрессивных спортивных седанов,несущих на себе эмблему трех бриллиантов, закончилась в 2007 году.

Текст: Дмитрий Колотилин

Фото: Наталья Коновалова