Эволюция безопасности в автоспорте: от ремней и комбинезонов до HANS и HALO
Любой автомобиль традиционно считается источником повышенной опасности. Металлическая махина даже на скорости 60 км/ч может нанести непоправимый ущерб жизни и здоровью, недаром водители автоматически наделяются большей ответственностью, чем пешеходы. Те люди, которые никогда не попадали в аварии или которых никогда не сбивала машина, слабо представляют себе степень давления и силу удара. Автор данной статьи был во всех переделках – в частности, однажды был сбит машиной на пешеходном переходе и попал в серьезную аварию на месте пассажира. И это действительно те ситуации, в которых лучше никогда не оказываться.
Автоспорт – это опасность, умноженная в разы соразмерно скорости автомобиля и мощности двигателя. Например, болиды «Формулы-1» на полной скорости могут просто разорвать любую плоть надвое, как очень острый нож, и такие прецеденты, к сожалению, были.
Что касается птиц или хомячков, которые иногда случайно попадают на трассу, то от них остается только красная пыль. Именно поэтому люди уже на протяжении века стремятся ограничить скорость автомобилей, обуздать их мощь и максимально обезопасить водителей и иных участников от трагических последствий. В частности, в Королевском автоспорте за последние тридцать лет было только три смерти – Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна на одном Гран-при Имолы в 1994 и Жюль Бьянки в 2015 (скончался после тяжелой аварии 2014, пробыв более полугода в коме).
Но так было далеко не всегда. В частности, только за несколько десятилетий середины XX века мы с вами наберем несколько сотен ужасных смертей в различных видах автоспорта. Люди горели, запертые в кокпите, были раздавлены заживо или обезглавлены ограждениями… и это не считая многочисленных «счастливчиков», которые «всего лишь» остались инвалидами с переломанными конечностями и со сломанными судьбами.
Автоспорт шестьдесят-семьдесят лет назад был настоящим экстримом, непредсказуемым и крайне опасным. Можно сказать, люди шли на смерть. И главной причиной оставалась крайне низкая безопасность как машин, так и окружения трассы. И, конечно, больше всех рисковали сами гонщики, которые садились в обычных свитерах без ремней безопасности, и атаковали на странных «подводных лодках» без всякого баланса или гарантий, что двигатель просто не взорвется. Чтобы спасти автоспорт и развивать данное направление, руководящие органы стали создавать и внедрять все новые и новые системы безопасности, о которых и пойдет речь в нашей статье.
1950-1960: на заре безопасности
Дикое время. Абсолютное безрассудство. Иначе назвать условия автоспорта в то время не поворачивается язык. В первое десятилетие «Формулы-1», как наследницы довоенных гонок, гонщики ездили без специальной экипировки и без ремней безопасности, а также без дуги, которая могла спасти жизнь, если болид переворачивался.
И мы даже закроем глаза на то, что гонщики лавировали на «трассах», которые на самом деле представляли собой обычные дорожные маршруты, где могли встретиться деревья, стены, стога сена и просто… овраги.
При этом важная деталь: скорости достигали 200 км/ч и выше! То есть представьте, что вы болгаркой спилите всю верхнюю часть какой-нибудь «восьмерки» начала девяностых, сядете туда без ремней безопасности и попробуете ехать на скорости современного авто бизнес-класса. И, да, будете пытаться делать это максимально быстро.
И ладно бы без ремней безопасности… но у них не было даже шлемов! После Второй мировой войны и с началом F1 в 1950 году, гонщики использовали тканевые накидки на голову, пропитанные клеем и обложенные пробковым материалом, и очки, чтобы пыль не летела в глаза, а волосы не забрызгало маслом.
Пилоты того времени шутили: «Хотя бы мозг из черепа не упадет в руки, а останется под накидкой».
По таким шуткам легко определить степень храбрости и некоторого безумия, которые были присущи пилотам того времени. Официально первым шлемом в «Формуле-1» и вообще первой экипировкой безопасности можно считать шлем и очки Альберто Аскари (чемпиона Ferrari 1952 и 1953 годов). Шлем был создан специалистом из Великобритании Гербертом Джонсоном, состоял из кожаной оболочки и плотного слоя резины, а на глазах Альберто носил очки фирмы Polaroid.
Собственно, вплоть до начала шестидесятых годов автоспорт оставался не просто опасным, а по-настоящему безумным с точки зрения элементарных правил безопасности.
1960-1970: пристегнемся?
Первым серьезным толчком к улучшению безопасности стала авария на гонке «24 часа Ле-Мана» 1955 года. В крупнейшей катастрофе в истории автоспорта погибло 83 человека, включая гонщика Пьера Левега. Автомобиль врезался в насыпь, и начал крутиться. В итоге отлетевший капот обезглавил ближайших зрителей, а все металлическая масса машины обрушилась на остальных несчастных. Сам пилот вылетел из машины, сломал себе шею и скончался на месте.
Событие имело серьезный отклик: команда Mercedes снялась с чемпионата «Формулы-1» (вернувшись только в 2010 году в Королевский автоспорт), а организаторы Гран-при Швейцарии пожизненно запретили на своей территории автоспорт (кстати говоря, этот запрет был снят…лишь в 2007 году, спустя более, чем полвека со страшной трагедии).
Но по-настоящему организаторы зашевелились после страшного Гран-при Бельгии 1960 в F1. Гонщик Крис Бристоу был обезглавлен колючей проволокой, попав в аварию, а через несколько кругов в том же месте погиб Алан Стейси, в лицо которого врезалась птица.
С этого момента в автоспорте организаторы начали внедрять сразу несколько разработок в сфере безопасности.
Во-первых, теперь шлемы стали делать с визорами, а прообраз современного шлема появился во второй половине шестидесятых годов.
Этим занялась легендарная компания Bell, и кстати говоря: после аварии хорошо всем нам знакомого по команде Red Bull Хельмута Марко в 1972 году, когда он лишился своего глаза, шлемы стали делать с небьющимся стеклом.
Но это уже дело следующего десятилетия.
Во-вторых, наконец, был подвергнут изменениям кокпит. Пространство сделали шире, чтобы гонщик не оказался запертым в машине, особенно при пожаре. Внедрили конструкцию «монокок», который стал своеобразной капсулой безопасности для гонщика, а также дуги безопасности над головой, чтобы при опрокидывании машины «вверх ногами» именно дуги встречались с асфальтом, а не череп гонщика.
В-третьих, наконец, стали внедрять ремни безопасности. Читатель может спросить: а почему раньше гонщики их не использовали, ведь ремни безопасности появились намного раньше на обычных автомобилях?
И автор статьи ответит: гонщики того времени были настолько суровые, что предпочитали разбиться насмерть, но лишь бы не сгореть в кокпите. Именно поэтому долгое время в автоспорте отказывались от ремней безопасности, выбирая «более легкую смерть в случае неминуемого». Оказаться зажаренным в машине представлялось наибольшим ужасом для гонщиков тех лет.
Итак, пилоты стали защищать свою голову, пристегиваться, машины стали слегка безопаснее, и кроме того, на трассах начали появляться первые отбойники. Но до полной безопасности было еще очень далеко.
1970-1980: в огне не горим, шею не ломаем…
Еще с шестидесятых годов гонщики, наконец, стали надевать огнеупорные костюмы, но настоящее развитие эта область безопасности автоспорта получила в семидесятые годы XX века.
С 1970 по 1975 год для гонщиков «Формулы-1» стали шить трехслойные комбинезоны по нормам безопасности Stand 21, да еще с асбестовой нитью, которая, правда, позже утратит свою значимость и уйдет из производства. Единого регламента не было, некоторые гонщики и вовсе носили пятислойные комбинезоны (как, например, Ники Лауда – возможно, именно это спасло ему жизнь в 1976 году).
Такие комбинезоны выдерживали температуру до 370 градусов по Цельсию , при этом атомы углерода и азота, входящие в состав полимера костюма, начинали вступать в соединение, образуя защитное покрытие. В процессе химической реакции происходило поглощение тепла: образующийся карбоновый слой делал ткань толще, как бы сооружая более прочный барьер на пути огня.
Все гонщики теперь были обязаны носить закрытые шлемы с противоударными визорами, появились первые подголовники «headrest», в совокупности это уже намного лучше защищало шею и голову пилота.
С 1972 года обязательными стали ремни безопасности, а с 1977 все шлемы должны были проходить омологацию в обязательном порядке.
Трассы начинали становиться похожими на современные, улучшались и стандарты работы маршалов. Ключевым стал трагический эпизод на Гран-при ЮАР 1977 года в «Формуле-1».
19-летний маршал Фредрик ван Вюрен перебегал трассу с огнетушителем в руках. К несчастью, в этот момент на его пути возник Том Прайс, который врезался в Фредрика, разорвав юношу на части. При этом огнетушитель попал точно в шлем Тома, и Прайс погиб на месте от черепно-мозговой травмы.
Несоблюдение элементарных правил безопасности привело к страшной трагедии.
Именно с этого момента FIA ужесточили отбор маршалов, учебную часть, а также плотно взялись за конструкцию автодромов, чтобы и персонал «Формулы-1», и болельщики чувствовали себя в безопасности.
Кстати говоря, после этого до 1994 года непосредственно в гонке F1 погибли лишь два пилота, и оба в 1982 году. Системы безопасности начали работать, инфраструктура улучшалась, а приход Берни Экклстоуна в качестве хозяина «Формулы-1» в 1981 году и вовсе сделал автоспорт безопаснее в разы, благодаря новой политике.
1980-2021: беспрецедентный уровень безопасности
С начала восьмидесятых годов XX века вплоть до настоящего времени «Формула-1» и весь автоспорт сделали гигантский скачок в безопасности благодаря новым технологиям и возможностям внедрения инноваций. Появились обязательные краш-тесты по всем внешним компонентам машины, проверки на боковые удары и «в лоб».
Все шлемы стали разрабатываться по стандарту FIA 8860 – они должны гасить энергию удара с любой стороны на скорости 520 км/ч и выдерживать пламя 830 градусов в течение 30 секунд. Они сделаны из углеволокна, арамида и полиэтилена, и выдерживают даже удары военной баллистики.
Что касается огнеупорных костюмов – до 2002 года действовал стандарт ST2000, затем стандарт ST3000, при этом на огнестойкость и ее длительность проверяется каждый элемент экипировки, сама одежда создается из сложной синтетический ткани путем машинного создания волокон.
В частности, именно благодаря долгой стойкости материала французский пилот «Формулы-1» Роман Грожан на Гран-при Бахрейна 2020 отделался лишь незначительными ожогами, хотя перчатки сгорели быстрее, и ему пришлось какое-то время лечить ладони. Кстати говоря, это связано в том числе с тем, что с 2020 года FIA удалось повысить огнестойкость костюмов на 20%, увеличив длительность сдерживания огня, а вот перчатки остались на прежнем уровне. Кто знает, смог бы выжить гонщик со стандартами безопасности 2019 года…
По остальным мерам – увеличилась высота защитной дуги кокпита, в болидах появились так называемые «черные ящики», с 1999 года команды обязали прочно скреплять колеса с корпусом машины, благодаря чему они почти перестали отрываться при незначительных авариях. Также подняты боковые стенки кокпита, чтобы защитить пилота от удара.
Но по-настоящему безопасными гонки стали после двух революционных систем: HANS и HALO. Остановимся на них подробнее.
HANS
«Head And Neck Support» («Защита головы и шеи»). Обязательна к использованию с 2003 года. Что представляет собой данная система?
HANS была разработана профессором биомеханического факультета Мичиганского университета, доктором Робертом Хаббартом в сотрудничестве с гонщиком IMSA Джимом Даунингом. Представляет собой жесткий каркас, который повторяет форму плеч пилота, пристегивается ремнями безопасности к гонщику. Верхняя часть каркаса облегает шлем, в результате система полностью фиксирует шею и голову пилота, не давая сломаться при столкновении.
Фактически, HANS стала окончательной революцией в области безопасности, защитив самую уязвимую часть тела гонщика. «Воротник» из углеволокна первым опробовал Михаэль Шумахер, и затем всех пилотов обязали носить панцирь на шее. В первые годы система подвергалась критике, пилотам было трудно гоняться из-за малой подвижности шеи и ограниченного обзора, но после ряда серьезных аварий даже самые закоренелые скептики вынуждены были признать – HANS спасает жизни гонщиков.
Толчком к разработке и внедрению системы можно считать аварии с 1994 года (гибель Ратценбергера и Сенны) до начала двухтысячных, когда гонщики больше всего страдали от травм шеи.
Halo
Система Halo (дословно «нимб») была внедрена с 2018 года, имея единственное предназначение: защитить голову пилота.
Единственные трагические инциденты в большом автоспорте за последние десять лет были связаны как раз с черепом гонщика.
Пружина, которая отлетела в шлем Фелипе Массы на Гран-при Венгрии 2009, трагический инцидент с гонщицей Марией де Вилоттой в 2012 году, когда она врезалась головой в гидролифт грузовика, и самое главное: аварии Жюля Бьянки на Гран-при Японии 2014 и трагедия Джастина Уилсона в гонке IndyCar 2015. В случае с Жюлем французский гонщик влетел шлемом в трактор, а Уилсону попал в шлем осколок другой гоночной машины. Оба инцидента получили широкую огласку, и Международная автомобильная федерация FIA принялась за разработку такой системы, которая могла бы защитить голову гонщика.
Выбирая между защитным экраном и «нимбом», FIA руководствовались многочисленными тестами на безопасность и комфорт пилота. В итоге победил Halo, который мы видим и по сегодняшний день. Представляет собой дугу безопасности над головой гонщика.
Система уже подтвердила свою эффективность: она спасла жизнь пилота Alfa Romeo (на тот момент Шарля Леклера) на Гран-при Бельгии 2018, и точно спасла Романа Грожана на Гран-при Бахрейна 2020. Если бы Halo не разрубил отбойник, то Роман тогда бы погиб не от пожара, а от металла, рассекающего его голову.
Впрочем, автоспорт никогда не будет безопасным на 100%. На Гран-при Бельгии 2019 в «Формуле-2» Антуан Юбер погиб в результате столкновения с Хуаном-Мануэлем Корреа. Юбера вынесло поперек трассы в повороте «Красная вода», он почти остановился…и на полной скорости ему в бок влетел Хуан-Мануэль, в результате болид Антуана разорвало надвое, и организм пилота не выдержал такой страшной перегрузки.
Лишний повод для FIA задуматься о том, что сферу безопасности всегда можно усовершенствовать, особенно боковую часть болида.
Наконец, уже упомянутая авария Романа Грожана в 2020 – это пример чуда, когда пилот невероятным образом остался жив. В частности, если бы не существовало системы Halo, или FIA не сделали бы более надежными огнеупорные костюмы, увеличив длительность защиты от огня, Роман вряд ли был бы с нами. Наконец, из-за деформации болида Грожан не мог выдернуть ногу, и только освободившись от ботинка, смог выбраться наружу. Много случайностей, которые могли все изменить в худшую, трагическую сторону.
Будем надеяться, что однажды автоспорт станет настолько безопасным, что нам не придется даже задумываться о жизни и здоровье гонщиков на трассе. С другой стороны, можно ли сделать на 100% безопасным спорт, где машины с живыми людьми внутри разгоняются до скорости 350 км/ч? И будем ли мы так же восхищаться доблестью гонщиков, зная, что им ничего не угрожает?
В конечном счете важно только одно: жизнь и здоровье. Берегите себя.
Благодарим Simply Formula за помощь в подготовке материала.