Автоспортивные дисциплины в прошлом веке активно культивировались в СССР. Конечно, господствовали в них заводские команды, но в каждой непременно были и любители-спортсмены. Для подготовки к выступлениям им помогали рекомендации от конструкторов заводов, советы экспертов автоклубов и регламент Федерации автоспорта СССР.

Все технические виды спорта в стране Советов называли военно-прикладными. Гонщик-спортсмен в любое время мог стать воином, который будет виртуозно управлять любой боевой машиной. Серьёзные автомобильные клубы работали именно при организациях ДОСААФ (Добровольно Общество Содействия Армии, Авиации и Флоту).

Тюнинг СССР часть 2. Автоспортивные победы

ГАЗ-21 и Москвичи 403 на ралли Монте-Карло 1964

В начале 60-х годов официально в стране соревновались в фигурном вождении, скоростном вождении по «неусовершенствованным дорогам», в гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований. Специальными они назывались по причине особенностей выполнения: экономия горючего, знание кратчайших маршрутов и т.д. Конечно, самыми зрелищными соревнованиями считались раллийные гонки и соревнования по «неусовершенствованным дорогам». Но участвовать в подобных заездах могли автомобили только двух групп подготовки. Первая группа допускала незначительные доработки, вторая же группа допускала серьёзные переделки агрегатов, включая увеличение степени сжатия ДВС.

Конечно, советские легковые автомобили сходили с завода достаточно прочными и долговечными, потому что создавались для эксплуатации в непростых условиях, поэтому совершенствовалось, в первую очередь, оборудование кузова.

Тюнинг СССР часть 2. Автоспортивные победы

Ралли Монте-Карло 1964

Для лучшего освещения дороги устанавливали не только противотуманные фары, но и дополнительные фары дальнего света (верхний прожектор в 100 Вт из автобуса ЗИЛ 127 на капот). Лучшие противотуманки – штатные противотуманные фары от Чайки. Их приходилось врезать в облицовку радиатора, потому что они были без корпуса. Более доступными фарами была фара-искатель от ГАЗ-69, которую ставили также на крыло, либо на крышу около места штурмана (второго водителя, как раньше говорили). Но, к сожалению, штатное электрооборудование не справлялось. Например, на автомобилях Москвич фары можно было включать только по очереди, ведь штатный генератор в 200 Вт мощностью не поддерживал энергетический баланс при нагрузках. Конечно, вскоре продвинутые команды получили возможность заказывать галогеновые фары из-за границы, а генераторы свежих автомобилей выдерживали эту мощность.

Самым популярным дополнительным оборудованием для автоспорта был второй бензобак, который ставили в багажник. Протяжённые спецучастки, маленькое количество АЗС, аппетит моторов и ёмкость штатных баков диктовали необходимость в запасе горючего. Кран переключения баков монтировался в ногах второго водителя, причём некоторые водители практиковали заправку штатного бака высокооктановым бензином (был доступен в крупных городах), а дополнительный бак заправляли тем, что давали организаторы, либо любым доступным топливом на АЗС. Это влекло за собой перенастройку угла зажигания, однако опытные водители делали дополнительные метки на октановом корректоре трамблёра.

Тюнинг СССР часть 2. Автоспортивные победы

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Навигация

Как мы помним, навигации в доступном нам варианте в то время небыло, и спортсмены находили способы отслеживать расстояния и скорости на этапах. Маститые спортсмены имели в салоне штурманские спидпилот и твинмастер, которые точно отсчитывали расстояние между точками контроля, и помогали поддерживать нужную скорость. Более простые спортсмены перенастраивали таксометры от машин такси. Некоторые пилоты устанавливали специальный спидометр с функцией обнуления показаний (сегодня это счётчик суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

Тюнинг СССР часть 2. Автоспортивные победы

Электрика, кузовные детали и внешний вид.

Как было сказано выше, кузова наших автомобилей были крепки, и усиление кузова не практиковалось практически никогда, по крайней мере, для любительских и внутрисоюзных соревнований. Максимум, удаляли тяжёлые решётки облицовки, оленя. Бамперы можно было снимать, только если это позволялось регламентом.

А вот электрооборудование дорабатывали основательно. Как минимум, на Москвичи устанавливали омыватели лобового стекла, которыми заводские автомобили не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

Тюнинг СССР часть 2. Автоспортивные победы

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

В прочем, пока кулибины в гаражах и таксопарках дорабатывали свои Москвичи и Волги, заводские КБ уже рожали новые моторы. Эти новые моторы в ещё нерождённых машинах принесут советскому ралли-спорту всемирную славу. Но это уже совсем другая история.

Подпишись на нашу еженедельную рассылку

Обещаем присылать только самое интересное

Реклама

Вам будет интересно